Ⅰ．はじめに 1990年代以降の先進諸国では自動車保有率の上昇が鈍化，低下に転じているなど（奥井 2004，橋本 1999），モータリゼーションは成熟・停滞期とみられる．モータリゼーションが進む地域において，一般に女性は自家用車の利用可能性が低い「交通弱者」と位置付けられ，就業機会とのアクセスが制限されやすく，家事や育児を担う役割も重なる場合には専業主婦や低所得者となりやすいとされてきた（Hanson and Pratt 1988）．
総務省『労働力調査』によれば，日本の年齢別女性就業率に表れる「M字型カーブ」の谷底は1991年には50％を上回り，2007年以降は60％を超え，全体の女性就業率も2010年代に入ってからは上昇している．よって，自家用車の普及と女性就業の促進との関係を検証する必要がある．既に，岡本（1996）はパーソントリップ調査の結果に基づいて，就業女性の自動車利用率が専業主婦よりも高く，世帯の自動車保有率が高くなれば利用率が高まることを指摘している．日本の乗用車保有率の要因を分析した奥井（2008）も女性就業が自動車普及の一因であることを示唆している．
なかでも，近年の軽乗用車の普及は女性就業に大きな影響を及ぼしたと考えられる．自動車検査登録協力会編『自動車保有車両数』によれば，普通・小型乗用車台数は1990年代中期以降停滞するなか，軽自動車は年1～3%の増加が続く．また日本自動車工業会『軽自動車の使用実態調査報告書』によると，男性が過半数だった主たる運転者が1995年以降には既婚女性のみで過半数を占めるようになったからである．
本研究では軽乗用車保有台数の増加と女性就業率の高まりの時期が重複する1990年代中期以降に注目して，軽乗用車の保有状況の地域的傾向を把握したうえで，軽乗用車の普及と既婚女性の就業者の増加との空間的な関係を，統計的な裏付けに基づいて検討する．
Ⅱ.分析対象とデータ 軽乗用車の地域的な普及状況を把握するために，全国軽自動車協会連合会『市区町村別軽自動車車両数』（1996年3月末版，2016年3月末版）により台数データを入手した．ここでは普及状況を測る指標として，軽自動車台数を総務省『国勢調査』（1995年，2015年）による一般世帯数で除した保有率を用いる．既婚女性の就業に関するデータも『国勢調査』による．就業状態は就業者総数のほか，年齢別，「主に仕事」と「家事のほか仕事」との別に分けて分析した．
分析対象は国内全ての市区町村であり，1995～2015年度間の市町村合併や福島第一原発事故の影響を受ける自治体などを考慮して，1833の部分地域に整理された．
Ⅲ．軽乗用車保有率の分布 2015年度の全国保有率は39.8%で，空間的偏りがみられる（モランI統計量1.52，p<0.01）．ローカルモランI統計量による検定結果に基づくと，三大都市圏や北海道に10%未満の市区町村が集中する統計的に有意なクラスターが認められ，仙台市と熊本市のほか広島市と福岡市の中心地区といった政令指定都市にも低率のクラスターや局所的に低い地域が形成されている．対照的に山形，宮城両県を中心とした東北地方南部や，中国山地や讃岐山地付近，九州地方は70%以上の高いクラスターがみられる．これは奥井（2008）が指摘する，北海道で高値，東北地方や西日本に低値の地域が広がるという乗用車全般の傾向と異なる．
2015年度の全国保有率は1995年度の13.6%の約3倍にもなる．両年の分布パターンはよく類似しており（r=0.89，p<0.01），高保有率だった地域で保有率が上昇している（r=0.74，p<0.01）．保有率が減少したのは低普及率の有意なクラスターに属する東京都千代田区と中央区のみである．
Ⅳ．軽乗用車保有率と既婚女性就業率との関係 2015年度の保有率と就業率の相関係数は0.52（p<0.01）で，1995年度よりも上昇している．「主に仕事」とし，年齢の高い者ほど大幅に上昇している．全国的には軽自動車の普及が，フルタイム労働者のような既婚女性の（再）就業の促進により関わっており，その関係が深まっていると解釈される．
また，保有率の上昇幅と就業率の上昇幅との関係は大都市圏内において統計的有意差が認められる．保有率の上昇幅のわりに就業率の上昇幅が小さい地域は東京都荒川区を中心とした都区部北東側や，天王寺区を除く大阪都心5区に有意なクラスターが形成されており，大都市圏中心部の公共交通の利便性の高さが影響したものとみられる．
一方，保有率の上昇幅のわりに就業率の上昇幅の大きい地域は，東京圏においては三鷹市周辺や横浜市神奈川区周辺に，大阪圏では神戸市に有意なクラスターが現れる．こうした傾向からは大都市圏内では，軽乗用車の取得可能性などの経済面の影響も示唆される．
