[in Japanese]

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Seit dem Abbau der Berliner Mauer am 9. November 1989 ist das deutsche Problem wieder die Aufmerksamkeit der Welt auf sich gezogen. Dabei wird in geographischer Hinsicht das Zonenrandgebiet ebenso stark wie die DDR beachtet, weil in dieser Region in jeder Beziehung sein groBer Wandel zu erwarten sein wird. Fur einen Vergleich der heutigen mit einer znktinftigen Situation dieses Gebietes kann es bedeutsam sein, die gegenwartige Lage des Zonenrandgebietes am Beispiel vom nordlichen Teil der Planungsregion Oberfranken-Ost zu erlautern. Das Zonenrandgebiet, das aus einem etwa 40 km breiten Streifen weltseits der inner-deutschen Grenze besteht, Besitzt ein Areal von 19% und hat eine Bevolkerungsanteil der Bundesrepublik von 11% (1981). Es ist die Region, die nach dem 2. Weltkrieg von einer zentralen Lage in eine Randlage sowohl der BRD als auch der EG gedrangt wurde, wozu naturlich die Trennung von E$isenbahnlinien und StraBenfuhrungen beigetragen haben. Wegen seiner unterschiedlichen geographischen Bedingungen kann das Zonenrandgebiet nicht als homogen betrachtet werden. Wahrend sich de industriestadte impNorden wie Kiel, Wolfsburg, Braunschweig, Salzgiter usw. etwickelten und gleichzeig relativ groBe und aktive landwirtschaftliche Betriebe entstanden, gehorte das Zonenrandgebiet von Hessen und Bayern mit einigen Ausnahmen schon in der Vorkriegszeit zu den strukturschwachen Gavieten; damals schon waren die Oberpfalz und Franken Notstands-gebiete. Durch die Errichtung des ,, Eisenen Vorhangs" zwischen der BRD und der DDR, beziehungsweise auch der heutigen DSFR, waren alle Zentren des Zonenrandgevbietes ihrer Einzugsgebiete beraubt. Umgekehrt zahlt der nordostliche Teil von Overfranken-Ost zu den Gebieten, welche in der Vorkriegszeit zu den Einzugsregionen der Zentren von Sachsen und Thuringe gehorten. Daher muBten die sich in diesem Gebiet entwickelnden Textil- und Keramikindustrien ihre Rohstoff- und Absatzgebiete in West- und Suddeutschland suchen. Erst aufgrund der intensiven Forderungspolitik der Lander und des Bundes als Gemeinschaftsaufgabe "VrWS", Zonenrandforderungsgesetz, Bayerisches Grenzhilfeprogramm usw. Worden nicht nur die Einzugsbereiche dieser Industrien verlegt, sondern auch Oindustrieansiedlungen gefordert, wobei die Infrastruktur fur Gesundheitswesen, soziale Wohlfahrt usw. Erheblich verbessert worde. Jodoch minnt durch verschiedene Nachteile wie Verkehrslage, Regionalimage, Immissionbedingungen u.a. die Bevolkerungszahl dieses Gebietes mit Ausnahme der Stadt Bayreuth bis heute ab. Durch den Wegfall der inner-deutschen Grenze hat sich die sozio-okonomische Situation des Zonenrand-gebietes wesentlich verandert, under anderem, weil die politischen Beziehungen mit Ostblocklandern sich in den letzten Jahren allmahlich verbessert haben. Schon setzt reger Grenzverkehr zwischen beiden Teilen Deutschlands ein; auch die wirtschaftlichen Verbindungen beginnen zu wachsen. Da Bewohner und lokale Verwaltungen aber einer starken Belastung ausgesetzt sind, argumentieren sie gegen eine sofortige Abschaf-fung der ZonenrandforderungsmaBnahmen. Jodoch kann die Abschaffung nicht vermieden werden. Es ist bemerkenswert zu sehen, wie sich beide unter verschiedenen politischen Systemen geschaffene "Zonenrandgebiet" kunftig annahern und welche Prozesse dafur notwendig sein werden. Dabei wird sich regionaler Entwicklungsvorgang in jeder Region unterscheiden. Es ist zweifelhaft, ob das nordliche Teil von Oberfraken-Ost wieder in den okonomischen Bereich von Sachsen und Thuringen zuruckkehrt.

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Luosanfung is a foehn wind blowing on the west coast of Hengchun Peninsula, the southern-most part of Taiwan. In order to describe its climatological features, observed records at the meteorological observatories and a result of field observation by the author were analysed and the following summaries are obtained. It blows strongly in the winter months, particularly under the winter monsoon synoptic situation. In addition to the macro-scale winter monsoon situation, when the local anticyclone is formed in the region of the mouth of Yangtze River and the cyclone in the Basi Channel, NE wind develops strongly on the southern-most part of Taiwan. In most cases, Luosanfung develops more at night than in day time. Air temperature is 2-3℃ warmer, relative humidity is lower and sunshine hour is longer on the west coast than on the east coast under the typical Luosanfung condition. The local peoples suffer frorn the strong wind for bicycle or motor-cycle driving, house construction and agricultural land use. The onion production is increasing by utilizing the wind conditions in this area. According to an estimation by the wind-shaped trees, Luosanfung develops on the west coast after passing over the low mountain area and flowing down along the relatively lower parts of the hilly area.

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Formerly, I have pointed out that recent developmental stages of Geography of Urban Transportation can be classified into three fields (Konagaya, 1990), focusing on the relationships between urban structure and three transport elements (mode, establishment, flow) (Fig. 1). Here I reexamined the relationship between urban structure and transport mode, because there are a few but important studies in recent research works. Adams (1970), Kirby and Lambert (1985), Muller (1981, 1982) have studied the influence of transport mode on the structure of urban quarter. Then they have found that prevailing transport mode have changed the structure of urban quarter. So urban quarter can be classified according to four different prevailing transport modes (Fig. 2). They termed four periods that these prevailing transport modes were dominant as 'Urban transport eras'. I have explained these topics in chapter II. Most impotant mode transformation in America was that of transit to auto in 1930's and 1940's (from II Urban transport era to III Urban transport era). Snell (1974), Whitt (1982), Yago (1984) have confirmed the fact that this transfomation was due to 'The Great Transportation Conspiracy's by automobile companies, which had ultimately made American cities into large energy consumers. I have traced this tendency in chapter III. The history of urban transportation policy, planning and study after the World War II are divided into three periods (Fig. 3): In the first period, highway investment is the largest objective, and large scale aggregate analyses are developed. In the second, transit planning revives, and small scale disaggregate analyses are developed. In the third, transit planning tends to be reduced.

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