1996年10月に第四回ワールドソーラーチャレンジ（World Solar Challenge）がオーストラリアで開催された。ホンダは第三回大会に引き続いて参加し、大会新記録で二連覇を果たした。

今回、新開発したソーラカーは二人乗り車両で、主に走行抵抗、発電量、モータ効率などの性能を大幅に向上させた。また、安全面でも車両の高速化に伴い、視界の向上、四輪化などを図った。レース戦略では走行方法などを進化させ、効率の良い走行が可能となった。

1996年の World solar challenge のために開発した新型「ドリーム」は数々の新機構・新技術を採用している。本稿ではこの中で、軽量、低損失で、成形性に優れるソーラセル（太陽電池）モジュールの概要について解説する。

基材は、耐衝撃性、加工性がよく透明性もあるポリカーボネイトとし、光の反射によるエネルギー損失を低減するため、反射防止膜を施した。

この結果、'93年型「ドリーム」に比べ、14％の軽量化と、エネルギー損失を３／４に低減することができた。

「ホンダ EV PLUS」の主動力モータとして、効率、出力密度に優れた「永久磁石界磁式交流同期」方式を採用したモータの開発を行い、高効率、高トルク密度、高出力密度を達成した。

これらの達成技術として

（１）磁気回路最適化、効率のデザインインを可能とするシミュレーション技術

（２）大トルクと高回転化を両立し、且つ高効率を可能とする制御技術

（３）高出力・高回転を支えるロータ構造と冷却技術などを構築した。

車体システム要求への最適化と併せて、モード平均効率91％(Combined Mode)の高効率と１kW/１kgを超える出力密度（連続定格）を得、「ホンダ EV PLUS」の高効率・高性能を得る一助と成っている。

1997年の5月からカリフォルニア州に供給されたホンダの電気自動車「EV PLUS」には、1991年から開発を始めたニッケル金属水素化物電池（以下、Ni-MH電池と略す）が搭載されている。電気自動車用電池は民生用電池とは異なり、苛酷な環境下で使用されるが、特に温度環境は電池自体の発熱とあいまって、電池特性や寿命に大きな影響を与える。そのために電池材料の開発、電池構造設計、搭載技術に至るまで、熱マネージメント技術が不可欠になる。ここでは、Ni-MH電池の熱挙動を電池反応熱やジュール熱などの因子に分解し、今後の電池開発に関する方向性を議論する。

1999年から二輪車に適用される、欧州排気エミッション一次規制(97/24/EC－Chapter 5）に対し、環境保護の見地から、この規制値の1/10という高い目標値を達成できる二輪車の排気エミッション低減システムを開発した。

二輪車の持つドライバビリティを損なうことなく、目標とする排気エミッション値（CO:1.3g/km,HC:0.3g/km,NOx:0.03g/km)をECE40モード走行で達成するために、排気ポート二次空気導入システム（Air-Injection）を用いた触媒の最適位置の選定と、空燃比の希薄化とドライバビリティを両立させるための燃料噴射制御の適正化を図った。これにより、出力特性とドライバビリティを優先して決定したエンジン性能を低下させることなく低排気エミッション化を達成することができた。

この排気エミッション低減システムを欧州向けモデルの’98年型「VFR800FI」として量産化した。

エンジンの図示熱効率向上による燃費低減に対してリーンバーンは有効な技術の一つであるが、高出力と低燃費との両立およびNOx排出量抑制という点では改良の余地があった。今回新型の1.8Lリーンバーンエンジンの開発にあたり、可変バルブタイミング・リフト機構と希薄混合気の燃焼改善技術を用い、従来機種に対して12％の出力向上と24％の燃費向上および排出ガス量低減を両立させることができた。このエンジンの特徴は、筒内流動シミュレーション解析を応用した新しいコンセプトの吸気ポートと燃焼室形状により、希薄混合気の安定した燃焼を実現したことにある。本稿では、燃焼改善技術と効果をシミュレーション解析結果と合わせて述べる。

98モデル｢アコード｣用として開発された米国向け2.3L L4エンジンは '94モデル｢アコード｣用2.2L L4エンジンの基本骨格を踏襲しながら高出力・低燃費・低騒音・低振動を達成しつつ、カリフォルニア州のLEV（Low Emission Vehicle）排気エミッション基準にも適合、一部カリフォルニア仕様についてはULEV（Ultra Low Emission Vehicle)基準を市販ガソリン車として初めて達成した。本稿では、当エンジンの達成性能および採用技術について紹介する。

98モデル「アコード」用2.3L L4エンジンは、振動・騒音の低減を主コンセプトの一つとして開発され、'94モデル用2.2L L4エンジンをベースとして主運動系部品を中心に、新しい評価手法やシミュレーション技術を用いて最適化をすることで目標を達成した。

本稿では、エンジン振動・騒音低減のため行なった部品仕様変更の考え方と効果について述べる。

筒内における空気の流動や燃焼の理解および数値シミュレーションの検証のためには筒内の現象を直接観察する必要があり、それぞれの目的に合せて、1.5Lシビック用、2.2Lアコード用およびディーゼル用の合わせて５種類の可視化エンジンを開発してきた。

ここでは、それらの可視化エンジンの使い方、構造および特有の技術について述べ、さらにこれを使用した筒内現象解析例を紹介する。

エンジンの燃焼室内に堆積したカーボンデポジット（CCD：Combustion Chamber Deposits）によるピストントップリングハーフスティック現象について可視化技術を利用して、その現象とカーボン排出状況を定量的に把握できる解析手法を新たに開発した。

この手法により、従来、解析が困難であったトップリングの合い口隙間が変動する“間欠縮小現象”とリング外周の“油膜ぎれ”によるハーフスティック状態を明らかにした。さらに、トップリングのCCD排出機能とハーフスティックの発生には相関性があり、トップリングのねじれ角を小さく、実サイドクリアランスを大きくすることでCCD排出機能が良好となり、ハーフスティックを改善できた。

これまで、ピストンスラップに関する報告はFCライナーに関するものが主であり、FRMライナーに関しては例が無い。著者らはこのFRMライナーシリンダブロックのエンジンを用いてピストンスラップの計測解析を行い、冷間から熱間において発生するスラスト側と反スラスト側のピストンスラップを解明した。さらに、二次元ピストン挙動シミュレーションを実施し、熱間時のスカートプロフィールを取り入れて計算することによりピストンスラップが精度良く予測出来ることを確認した。

液状ガスケット(以下ガスケットと称す)の硬化速度の従来の評価方法（指触乾燥時間）は、ガスケット単品の表面の硬化状態しか評価できなかった。これに対し、熱分析装置を用いた評価方法では、締結状態での評価が可能となり、密閉された部分の評価も可能となった。この方法を用い、アルミニウム製フランジ面に鋼板製オイルパンを締結する場合の、エンジン製造工程から求められる初期信頼性に対するガスケット仕様とフランジ形状を明らかにした。また、熱膨張の違いによる挙動や運転時の挙動測定結果から、長期信頼性を確保するためのフランジ形状の考え方を明確にした。

排気系の振動吸収機構であるフレキシブルジョイントはヒートガードおよび変位規制のため、その構成部品にインターロックを設けているのが一般的である。これは構造上、自己干渉により異音を発生し易い部品であるため、開発時に問題となる場合がある。

この異音解析にあたり、車室内音を用いると、異音の発生周波数帯が３kHz以上の高周波帯であることに加え、エンジン騒音などの他の音にマスキングされやすいため解析が困難であった。そこで本稿では発生源の振動信号を音として試聴することを提案する。そして、この振動を視覚的に捉えるため、ショートタイムFFT（Fast Fourier Transform）・カラーコンタマップなどを活用することにより解析を行った。

その結果、異音の発生メカニズムおよび要因の定量的な分析を可能にし、設計上の留意点を明らかにした。

シンプルな構造と低価格なサイドバルブエンジンが主流となっている家庭用芝刈機などのホームユース向け商品用エンジンとして、燃費に優れ、かつ価格競争力のある汎用OHCエンジンを開発した｡

このエンジンの特徴はタイミングベルトを内蔵し､共通のシリンダブロックでバーチカルシャフト型とホリゾンタルシャフト型ができること、およびサイドバルブエンジンに比べ､クリーンで低燃費、低騒音、軽量コンパクトが達成されたことなどである。

圧縮天然ガス（CNG:Compressed Natural Gas）燃料を用いたO₂フィードバックシステム用として次の特徴を持つ酸素センサを開発した。

（１）上流用酸素センサについては、排ガス中のCH₄,H₂のセンサ出力影響を抑制出来るよう、触媒コート層を設け、電極の活性を向上させる対応を行なった。

（２）下流用酸素センサについては、触媒を通過して来るCH₄が、触媒の劣化検知時条件(OBD-II対応条件)に於いてセンサの反転周期を変動させ、劣化検知の妨げとなるため、CH₄に選択的に不活性な電極とした。

以上の対応によりCNGエンジン用OBD-II対応O₂フィードバックシステムに適合する酸素センサ仕様及び評価法の構築が出来た。

現在、自動車に用いられる車速検出は、要求精度に合わせてさまざまな方法が使われている。具体的には、検出可能な速度範囲と耐熱性上の制約から、高耐熱だが極低速が検出できないコイル方式と、停止まで検出できるが耐熱性上限界がある半導体方式を使い分けている。

近年、制御の高度化から、一部用途において低速検出への必要性が高まっている。又、部品の共通化の観点からも、高耐熱で極低速検出が可能なセンサが望ましい。

今回、耐熱性に優れたガリウム砒素半導体を用いて、高耐熱で極低速検出が可能なセンサを開発したので報告する。

自動車用自動変速機に使用されているペーパ系湿式多板クラッチ（セグメント接着方式）の溝形状およびクラッチ摩擦材気孔特性の動摩擦特性への影響についての解析を試みた。解析手法として、クラッチ摺動面可視化による係合時の摩擦材接触状況の観察およびライニング面での自動変速機油（以下、ATF）浸透速度の測定による油膜排除性の評価を行った。これにより湿式クラッチ係合時における初期動摩擦発生要因の把握を行った。溝数の多い（多セグメント形状）クラッチディスクでは、ライニング面でのATFの浸透性に影響され難く安定した動摩擦特性が得られる。

動力伝達系におけるナットを使った締結部について、動的な締結状態が定量的に判断できる評価技術を確立した。また、被締付け部品間のすべりによって生じる突き当て面の摩耗が原因となる締付け力の低下を予測する技術も確立した。

更に、本研究で得られた知見を用いて、運転時間の経過による締結状態の変化を解析するシミュレーション技術を構築し、締結部の信頼性評価を可能にした。

これまでのソフトパッド付きインストルメントパネル（以下、インパネ）はPVC表皮やPPフォーム、スチレン系基材という異種材料構成のためにリサイクル性が低い部品であった。リサイクルが容易なオレフィン系樹脂による単一構成化によって、元のインパネ基材に再利用ができるインパネリサイクル技術を開発した。

本稿では良好な成形性と高外観性を確保できる新オレフィン表皮（TPO）および表面処理技術、オレフィン基材（PP）の接着性を発現させるための活性化改質手法、元のインパネ基材へ戻すリサイクル技術ついて解説する。

従来、不織布の応用分野は、トランクマットなど意匠性の要求が低い部位が主体であった。本稿では、不織布を繊維素材の処理配合技術と新たな二層化生産技術によって商品性の向上を図ったフレックスダブルディロア（二層立毛調表皮材、以下FDDと称す。）の開発について報告する。

FDDは、細デニールの綿を使用することで触感を改善し、更に、これを二層化することで強度物性を向上させたものである。また、ニードリング方法の工夫によって、柄の設定も可能となり、内装分野の用途においてデザイン自由度の高い意匠性技術を確立した。

一般にスクータ車両用には、鋼材製のフレームボディが多く用いられている。今回、フレームボディを外観デザインの一部に使用し、生産効率の向上および製造コストの低減を念頭にスクータ車両用アルミニウムダイカストフレームボディを開発した。

開発したフレームボディは、従来のフレームボディ構造に対し、部品点数を1/30に低減し、溶接工程を廃止したものである。このフレームボディの開発には、初期段階からCAD/CAM/CAEを一元データで運用して、開発初期性能と量産性能の差異を少なくすることを試みた。その結果、クレイモデル製作、金型構造および鋳造方案の検討、強度・剛性の確保などアルミニウムダイカストフレームボディの開発プロセスを確立することができた。開発段階フレームボディと量産フレームボディの性能品質の近似性は、約0.8％の重量差、約3.8％の剛性差とすることができた。

この世界初のスクータ車両用アルミニウムダイカストフレームボディは、1998年モデルのSZX50に採用されている。

自動車用障害物検知システムのために、ステレオカメラを使うことで障害物となりそうな複数の物体までの相対距離、速度と物体の幅を検知するシステムを構築した。専用の相関演算ハードウェアと高速なアルゴリズムの開発により実時間で検知できることが実環境において検証された。本論文においては，ハードウェアとソフトウェアの解説とシステムを実行した結果について述べる。

Hybrid-Ⅲダミーにおける下肢各部の特性測定結果に基づき、ATB(Articulated Total Body)プログラムによるシミュレーションモデルを開発した。

下肢部単体の衝撃テストおよび台車テストの結果から、シミュレーションモデルの精度検証をおこなったところ、脛部の軸力およびモーメントに関して高い精度が確認できた。

また、足裏への入力として摩擦力が支配的になる場合は、摩擦モデルの改良が必要であることがわかった。