CBR250Rは，成長著しいアジア，インド地域の二輪車市場におけるトップエンド，また，成熟した日，米，欧の二輪車市場におけるエントリースポーツとして開発されたモデルである．モータサイクルが持つ「運転する楽しさ」という魅力を，より多くのお客様に提供することを主命題に置き，「スポーティーなフルカウル外観」「操る楽しさ」「リーズナブルな価格」を備えた二輪車として，世界 22 カ国に向け市場投入された．

開発にあたり，「Sports quarter for one world」を機種コンセプトとして掲げ，軽量，コンパクトで扱いやすく，スポーツ走行も楽しめるパッケージと，世界共通のスタイリング，リーズナブルな価格設定を具現化するべく，コンセプト，仕様の決定を含めた幅広いデザイン展開をおこなった．

Hondaスポーツモータサイクルの基軸となるスタイリングテーマ「Mass Concentrate Proportion」を継承し，時代に 合わせ進化させたスタイリングは，日本，欧州，アジアのデザイナが議論を重ね，協力し創り上げた．

これからの時代にふさわしい新しいスモールカーを造りたいという想いから，グランドコンセプトに「MICRO METROPOLITAN JET」をかかげ，都市部で使いやすいサイズを保ち，効率を高めながら，際立つ存在感と広い室内空間を兼ね備えたBRIOを開発した．

エクステリアデザインは「Efficient Energetic Exterior」 のコンセプトに基づく先進フォルムで存在感を表現し た．インテリアデザインにおいては「Efficient，Impressive Interior」をコンセプトとし，爽快かつ高質なインテリアを具現化した．また，それらの特徴をより引き立たせるカ ラーおよびファブリックを開発した．

近年，地球環境問題への対応としてCO₂排出量削減に向けた取り組みが加速する中で，電気自動車（EV）への期待が高まっている．しかし，一般にEVは十分な航続距離を実現するとバッテリ搭載量が多くなり，重くて高価なものとなってしまう．こうした状況を踏まえ，今回，バッテリ搭載量を最小限とし，ビジネス用途を満足する電動二輪車EV-neoを開発した．

まず，ビジネス用途における使い勝手の調査をおこない，走行および稼働パターンの分類および目標とする性能を設定した．

ビジネス用途での目標性能を達成するために，最小限のバッテリ搭載と一体型パワーユニット構造による軽量，コンパクトな設計とした．モータ効率は実用域全域で75％以上とし，必要な動力性能である一人乗り+30 kg積載時の12度登坂発進性能を有しながら，航続距離34 km（30 km/h定地走行時）を実現した．

また，実用に耐えうる耐水性能とバッテリ冷却性能の両立を実現したリチウムイオンバッテリのパック構造およびバッテリ監視システムによる充放電制御をおこなうことにより，ビジネス用途に必要な外気温-10℃から35℃での使 用を可能とした．

上記に加えて，さまざまなビジネスユーザに対応できるように，バッテリ容量0％から80％までを20分で充電できる急速充電器およびコンパクトでユーティリティボックスに収納可能な普通充電器を開発した．

中型クラスの船外機は，搭載される艇体の種類や使用用途が多岐に渡り，お客様の要望は多様である．新規開発した中型船外機BF60では，エンジンの高出力化ならびに水没部の抵抗低減により，同クラス船外機と比較して最高速を8.6％向上し，かつリーンバーン制御領域を拡大して同時に-13％の低燃費をも達成した．また，中型船外機で初考案となる大転舵角ステアリングシステムによる取り回し性の向上や，操作性を向上させたマルチファンクションティラハンドルの新設定，大推力を発揮するパワースラストギヤケースの追加設定，NMEA2000規格準拠による船外機用メータの選択肢拡大などの技術を盛り込み，利便性の高い商品とした．また，ウェッジシェイプデザインの採用により，Honda汎用デザイン共通のテーマである「機能美」を具現化した．

燃費の向上とコンパクト化の両立を目指して，複リンク式高膨張比エンジン（EXlink）を採用した家庭用コージェネレーションユニットを開発した．独自の複リンク機構を用いてアトキンソンサイクルを実現した小型エンジンの量産化は世界初となる．

吸気／圧縮行程長に対し膨張／排気行程長をリンク機構にて拡大し，出力を高効率で取り出すEXlinkを家庭用コージェネレーションユニットに採用することで，2006年モデルに対し3.8ポイントアップの26.3％（低位発熱量基準）の発電効率を達成するとともに，熱の流れの最適設計により総合効率も6.5ポイントアップの92％（低位発熱量基準）を達成した．

エンジンの高効率化による吸気量の減少により吸排気騒音を低減，コージェネレーションユニットの騒音値を43 dB(A)/1m（日本仕様）とした．

日本の住宅まわりの狭小スペースへの設置を想定し奥行き298 mmを達成した．あわせて部品配置を見直し，2006年モデルに対し33％のきょう体容積低減，-11 kgの軽量化を実現した．

The 2011 Odyssey development team targeted achieving the “Best Family Vehicle” in terms of functionality, safety, and efficiency. In the area of efficiency, the overall goal was set to achieve “best-in-class” fuel economy. This goal was achieved through a total vehicle approach that involved efficiency gains in the following areas: engine operation, engine accessories and accessory belt drive system, chassis running resistance, and aerodynamics. In addition to hardware efficiency gains, aggressive weight reduction activities were conducted across all vehicle areas that contributed to the overall fuel economy improvement while meeting the functionality and performance targets.

低コスト化を目的に，吸気管内圧力センサを廃止した小型モータサイクル用電子制御式燃料噴射システムを開発した．燃料噴射システムにおいて，吸気管内圧力センサは，スロットル低開度領域の吸入空気量の計量，大気圧の計測，エンジンの行程判別機能という三つの機能を担っている．本開発では，その機能をO₂フィードバック制御を応用した新しい学習制御システムと，クランクシャフトの回転 変動検知によるエンジンの行程判別制御で代替した．この新しい学習制御システムでは，エンジンの個体差や大気圧などの環境条件を包括した環境補正係数Kbuを定義し，燃料噴射量の補正機能に用いることで，吸気管内圧力センサの機能に頼ること無く適正な燃料噴射量の制御を可能とした．さらに，始動直後の冷機時や過渡運転時にO₂フィードバック制御がおこなわれない場合でも，ECUに記憶させたKbuを用いることで適正な空燃比補正を可能にした．エンジンの行程判別機能は，従来のエンジンの行程間での吸 気管内圧力差の計測から，エンジンの行程間でのクランクシャフトの回転変動検知による方法に変更することで，従来と同等の行程判別を可能とした．本技術により排出ガス性能および燃費性能を維持したまま，吸気管内圧力センサの廃止によるシステムの簡素化を実現した．

高トルク密度化をねらい，アキシャルギャップ型モータの研究をおこなった．トルク発生面を拡大するためにロータの両面を有効に利用できる対向ステータ型において，軸方向に磁化方向を持つ主磁石と周方向に磁化方向を持つ補助磁石と積層電磁鋼板とを組み合わせ接着固定した磁石埋め込み型ロータとすることで，容積当りのトルク密度をラジアル型モータのプラス50％程度にできることを確認した．また，この接着固定を基本とするロータ構造の製法課題に対して，ヨークの製法には捲回積層手法を採用し，磁石を挿入して磁気回路部を一体化した後，その内外周に非磁性強度部材であるリングを締め代嵌合で固定するという新構造を開発した．この構造において，十分な強度と剛性を持つことを確認するとともに，接着型製法に対してモータ効率もほぼ同等であり，最終的にはラジアル型モータに対して1.34倍の容積トルク密度を達成することが確認できた．

新型CIVIC車載機器用に機能の高度化に対応しつつスイッチの操作性向上をねらった新形状のオーディオリモコン用ステアリングスイッチを開発した．スイッチ操作時間と走行中の操舵への影響の大きさを測定し，旧型スイッチとの比較をおこない，新型スイッチの操作性を確認した．走行中の操舵への影響も低減され，新型スイッチは旧型スイッチよりも操作負荷が減少しているといえる．

従来の軟窒化高強度クランクシャフトは，レアメタルであるMoによる強化機構を活用することにより高い疲労強度を確保していた．それに対しCu，Crを活用し最適化した材料設計により，レアメタルを添加せずに従来材と同等の高い疲労強度を有するクランクシャフトを開発した．

Crは軟窒化時に表層近傍の硬度を上昇させるため高強度化に有効であるが，軟窒化処理により発生するクランクシャフトの曲りを，塑性変形を与えて矯正する際にクラックが発生しやすくなるため積極的に活用するのが難しいとされていた．開発材はCrによる硬化と，Cuによるフェライト固溶強化を組み合わせ，高強度化に必要なCr使用量を抑制することにより曲り矯正性を改善し，レアメタルを添加せずに高い疲労強度と良好な曲り矯正性を両立した．

セミフローティング支持方式で顕著なピストンピン打音発生時におけるピストンピン挙動計測とピストンピン周りの潤滑油挙動可視化をおこなった．

ピストンピン挙動はギャップセンサを用いたリンク法で計測した．これにより打音発生時のセミフローティング支持方式のピストンピン挙動が明確となった．

潤滑油挙動の可視化は光ファイバを用いたリンク法でおこなった．高速度カメラにて撮影された潤滑油滴の粒子画像をPTV処理することでエンジン内潤滑油挙動のベクトル化に成功した．

タイヤ気柱共鳴音とは，路面凹凸により励起されるタイヤ内部の空洞共鳴による車室内騒音のことであり，ロードノイズ発生原因の一つである．

タイヤ気柱共鳴音の低減デバイスとしてノイズリデューシングホイールを開発した．構造上の特徴は，薄肉軽量の樹脂製ヘルムホルツ型レゾネータをホイールに新設した溝に嵌合固定することで，遠心力強度と組付け性を両立させている．また効果としてタイヤ気柱共鳴音を聴感上認知できないレベルまで低減が可能である．

この新開発のノイズリデューシングホイールは，量販車である2011年モデルHONDAレジェンド／ACURA-RLに搭載をしている．

設計者によるCAE（以下設計者CAEと呼ぶ）に焦点を当てた二輪車部品CAE標準化システムを開発した．本システムは，設計CAEに適したナビゲーション機能により，解析条件設定などの簡易化を図り，間違いや操作ミスによ る解析の手戻りを防止した．また，解析手法や条件設定の標準化により，解析の個人差の発生をなくした．更に本システムによるデータ蓄積により，解析結果の比較を容易にすると共に，独自のAnalysis Tag機能により，結果評価と定型レポートの作成を半自動化した．以上により，本システムは設計CAEの作業時間を75％削減し，設計作業を効果的に支援することを可能とした．

従来の常圧水電解と機械式コンプレッサによる高圧水素 製造に代替する手法として，差圧式高圧水電解がある．差圧式には電解セル自体に耐圧性が必要であり，ねらいの水素圧力を電解質膜で保持しなければならない．この課題に対し，酸素極給電体の強度と表面の開口を調整し，電解質膜の変形を抑制することで35 MPaの差圧保持を達成した．ピストン式の差圧式高圧水電解セルでの試験により，給電体と触媒の最適接触面圧は5 MPaであることを明確 にし，セル内部の水素圧力によらず接触面圧を一定とすることで，濃度差電圧による理論昇圧エネルギーでの高圧水素製造を達成した．また，電流効率は97％であり，損失分は水素の膜透過のみで，透過した水素によるその他の機能への影響は無いことを確認した．差圧によって酸素の透過は抑制され，製造水素中の酸素濃度は規定値の5 ppm以下 となり，常圧水電解よりも高純度の水素を得た．

An extensive analytical study was performed to analyze the influence of chassis frictions on vehicle dynamic behavior and identify the relative importance of frictions in different locations of a chassis system. First, a multi-body simulation model of a full vehicle was developed that integrates customized friction functions in all major chassis joints. The model was correlated with measurement in chassis kinematics, compliance, system-level frictions, and vehicle dynamic performance. Using the simulation, along with the confirmation of two test vehicles, seven key vehicle performance areas affected by chassis frictions were identified. This was followed by a thorough sensitivity analysis to identify frictions that have high influence on each of those performance areas. Common influential frictions that have a considerable influence on multiple performance areas were identified.

To study the influence of chassis frictions on vehicle dynamic behavior, an experimental investigation is done using a test vehicle with a specially-designed friction control device integrated with the steer-arm ball joints. Extensive vehicle on-road tests were conducted to understand the relationship between the chassis friction level and the following seven performance areas: torque steer, high-speed steering feel, low-speed steering feel, vehicle drift, body roll motion, gross body motion, and brake judder. The research demonstrated that vehicle performance in these areas is highly dependent on the level of friction torque at the steer-arm ball joints in a linear or nonlinear manner. Each performance area can be enhanced by an appropriate level of the friction torque, but different performance areas may require different settings of the friction torque and some settings may contradict each other.

Hondaでは二つのActive Noise Contro（lANC）技術を開 発し，多くの商品に標準仕様として適用してきた．一つはフィードバック制御を応用したドラミング低減技術，もう一つはエンジン回転信号を参照信号とするフィードフォワード制御を応用したエンジンこもり音低減技術である．これらの技術は，制御システム間で互いに干渉するという課題やフィードバック制御の安定性確保という課題がある ために統合したシステムとして実現していない．本研究では，これらの課題を解決可能な新しいドラミング制御技術を構築し統合ANCシステムを開発した．本研究にて開発した新ANCシステムは，いくつかの商品に適用した．

振動商品性において共振現象が課題となり，その対策手法のひとつとしてダイナミックダンパが適用されてきた．しかし，ダイナミックダンパの適用は重量増加を伴うため，ステアリングシステムにおいても，より重量増加が少ない手法が求められていた．そこでSRSモジュールをダイナミックダンパとして利用し，従来のダイナミックダンパを適用せずに振動低減できるSRSモジュールの新構造を開発した．新構造の特徴はSRSモジュールにフローティ ングブッシュを追加し，ステアリングシステムの共振特性に適した周波数特性を得られることにある．この構造により，商品性向上と軽量化の両立を達成し，さらに，汎用性の高いステアリング振動の改善手法を実現した．