燃料電池自動車（FCV）は，従来の内燃機関の代わりに燃料の水素を格納する高圧水素容器と駆動電力を発生させる燃料電池スタックを搭載した自動車である．四輪車のFCV（FC四輪車）は世界に先駆けて2014年12月15日に日本で量産型の市販が始まった． 　一方，同様の駆動機構を概念とした燃料電池二輪車（FC二輪車）は，2014年6月14日に閣議決定された規制改革実施計画の中で「道路運送車両法の保安基準や高圧ガス保安法の容器等の技術基準策定」として掲げられた．この時点で道路運送車両法および高圧ガス保安法においてFC二輪車は除外されていたため量産型の市販は難しい状況であった． 　四輪車と二輪車の特性の違いによってFCVとしての安全性評価も異なることから，FC二輪車に適した技術基準の整備が必要となる．二輪車は四輪車よりも小さく軽く，転倒するなどの特性に違いがある．これらを考慮した基準整備を行うため，二輪車業界および関連機関等でFC二輪車の安全性に関する検討が行われている．一般財団法人日本自動車研究所は基準整備のために資する試験データの取得および審議するための有識者委員会の運営などを通じて技術基準の作成に携わってきた． 　2016年2月23日には，道路運送車両の保安基準に関する告示等の改正により世界で初めてFC二輪車の安全基準が策定された．高圧ガス保安法の技術基準整備も議論が進められているところである． 　本調査では，整備が進められているFC二輪車に関する技術基準をまとめる．

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　イランの自動車産業は，非石油部門では同国最大の産業であり，中東有数の産業基盤を誇っている．2011年度の自動車生産台数は164万台のピークに達し，その後，同国の核開発問題に伴う経済制裁により2013年度に74万台まで落ち込んだものの，2014年度は113万台まで回復した．イランは，自動車産業の成長を一層加速させ，中期的には石油に次ぐ輸出産業に育成したいと考えており，2025年までに312万台をイラン国内で生産し，うち103万台を近隣諸国（イラク，アフガニスタン，CIS諸国等）に輸出するという積極的な目標を掲げている． 　上記目標を達成すべく，イランは外国企業との合弁会社設立等を通じた技術移転や現地生産によって，国産車の品質向上および輸出競争力の強化を目指しており，外国企業等の持つ魅力的なリソース（ヒト，モノ，カネ等）に対して極めて高い期待を寄せている．また，外国企業も，同国市場に対して高い関心を有しており，国際情勢が許す限りイランビジネスを継続するなど，イランとの経済関係を可能な限り維持してきた． 　今後イランが希望している外国企業との長期的な協業を実施するためには，経済制裁の緩和に加えて，健全な市場および事業環境を作り出すための自動車産業政策の存在が必要不可欠である．しかしながら，外国企業や一部地場メーカーからも，現状と乖離した自動車産業政策の存在が外資のイランでのビジネス拡大を妨げ，国産車の競争力強化を阻害しているとの声が聞こえている． 　そこで本調査は，イランが掲げる自動車産業の現状と自動車産業政策との間にあるズレ・ギャップを調査・分析した上で，経済制裁緩和後を見据えて制度再検討の機運高まるイランに対して，検討プロセスに必要な情報を提供し，貿易投資環境の整備にかかる制度設計，人材育成等に関する政策立案につなげることを目的とする． 　なお，本調査は，経済産業省通商政策局中東アフリカ課からの委託で，2015年12月から2016年3月に実施された．

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　高速道路で車両の縦方向制御を行う車間距離制御システム（ACC）や横方向制御システムを行う車線維持支援システム（LKAS）はすでに製品化され，最近では衝突被害軽減ブレーキシステム（FVCMS）や駐車支援システム（APS）などの導入が急拡大し，車両の自動制御の社会的受容性は醸成されてきており，これらシステムの国際標準化もすでになされている． 　ACCとLKASを統合しかつ渋滞時追従を行う，いわゆるLevel 2自動走行システムも実用化されてきており，ここ数年の内に普及が進むと予測される． 　システムが制御は実行するが，運転環境のモニター責任はドライバにあるLevel 2システムに対し，システムが運転環境をモニターし，行動を判断し，制御を実行するLevel 3以上の高度自動走行システムの実現に向けては，技術的課題はもちろんだが非技術的課題が重要であり，最近では自動運転の国際会議で大きなキーワードになっている． 　本報告では昨年行われたAVS2015およびITS世界会議2015等から，かかる非技術的課題を中心としたトピックを紹介する．なお，自動走行システムを以下AVと略称する．

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