ヒューマンエラーに起因した交通事故の低減，移動手段としての利便性向上，周辺車両との協調制御による渋滞緩和，輸送効率向上や不必要な加減速の抑制による自然環境への負荷低減などの期待を受け，国内外の自動車メーカのみならず，様々なプレーヤが自動運転システムの実用化に向けた研究開発や実証実験の取組みを進めている． 　自動運転システムは周辺監視義務を含む運転主権の所在によってレベルが定義されている．将来的に想定される自動運転システム（レベル3以上）は，少なくとも平常時は運転主権をシステムが有しており，大きな技術革新と社会ルール整備（法規や保険など）が必要となる．特に，周辺監視義務をシステムが有するため，周辺環境認識において極めて高い性能と自然環境の変化に対するロバスト性が求められる． 　これら必要な性能とロバスト性を，量産可能なレベルで小型かつ安価に実現できる技術は世界にまだ存在していない．そこで，必要な認識性能とセンサ性能を見極めつつ，原理確認，詳細設計，試作および実証までを含めた研究が産学官が連携した協調領域として，経済産業省の委託事業（次世代高度運転支援システムの研究開発・実証事業）が実施されている．JARIは中立，公平な立場を活かし，本事業の中核として推進している．本稿では，平成27年度に実施した要素技術毎の設計・試作・評価を通じて得られた成果および明らかとなった課題の概要を紹介する．

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　ガソリンを燃料とする自動車からはテールパイプからの排出ガスの他に，ガソリン由来の燃料蒸発ガスが排出されている．燃料蒸発ガスとは，ガソリンが蒸発して気体となった蒸気の総称であり，ガソリンベーパーやエバポエミッション（単にエバポ）とも呼ばれている．燃料蒸発ガスは自動車の走行時のみならず，駐車時や給油時にも排出されており，その主成分は炭化水素（HC，Hydrocarbon）である．HCは光化学オキシダントやPM2.5の原因物質のひとつに挙げられるため，国内外において燃料蒸発ガスの排出量に対する低減対策（エバポ規制）が実施されている． 燃料蒸発ガスは発生過程別に走行時（ランニングロス，RL），停止直後（ホットソークロス，HSL），駐車時（ダイアーナルブリージングロス，DBL），給油時（給油時エバポ）の4つに分類され，それぞれの発生過程に対して排出量規制などが設けられている．また，発生要因（透過，破過，給油時エバポ）の観点から様々な排出抑制対策技術が自動車に搭載されている． 　本稿では，ガソリン自動車からの燃料蒸発ガスの発生要因，発生過程の解説および燃料蒸発ガス排出量推計手法の紹介を行う．なお，日本ではVOC排出インベントリの観点から，給油時エバポは固定発生源から排出される燃料蒸発ガスとして扱われることが多いが1)，本稿では米国でのエバポ規制に倣って給油時エバポに関しても自動車（移動発生源）から排出される燃料蒸発ガスとしてまとめて議論する．

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