土木史研究
Online ISSN : 1884-8141
Print ISSN : 0916-7293
14 巻
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  • 五島 寧
    1994 年 14 巻 p. 1-14
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    The purpose of this paper is to analyze the construction of street network in HEIJO (PYONGYANG; at present) between 1910-1945 under Japanese rule. HEIJO was one of the most important and traditional city through Korean history, for the capital city of PYONG-AN-DO in Lee Dynasty Era, or HEIAN-NANDO in Japanese Colonial Era. The following characteristics have been clarified.
    (1) Street network under Japanese Colonial Era, had been constructed without utilizing the traditional street network from Lee Dynasty Era.
    (2) The construction had not been so positive in comparison with that in KEIJO (SEOUL; at present).
    (3) The construction had been related to laying tracks of streetcar.
  • 寺西 弘文
    1994 年 14 巻 p. 15-30
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    Planned Road and Zoning System the most important elements for the Urban Planning. This paper is the historical analysis of the transition of Planned Road and Zoning System in Tokyo wards which were authorized by the planning institutions.
    In 1888 of the Meiji Period, Tokyo Municipal Ordinance was established, and the only original Planned Road was authorized according to this ordinance and the planned area was the inside of the old city of Tokyo.
    In 1919 of the Taisho Period, National Urban Planning Law was established, and the Planned Road and the Zoning System in the whole area of Tokyo wards were established according to this. Law at the beginning of Showa Period before World War II.
    The policy and the standard of the urban planning were changing at each times, but the Urban Planning of Tokyo was continuing basically until now after World War II. And we also have been able to find out that the Zoning System was strongly affected by the Planned Road.
  • 堀江 興
    1994 年 14 巻 p. 31-44
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    A section of the urban expressway No.8 near from the Shinbashi station to Kajibashi area has been constructed in the 1950's by the method applying private sector on the roof of long-ranged buildings which had occupied a space of the former outer moat.
    The purpose of this study is to search the details of the operation and the planning idea for the urban expressway above the former outer moat on the basis of the old administrative materials and the records of the Metropolitan Assembly and the National Diet, and also to make clear about the historical details of road planning, sight planning and schemes which united with the architecture to appreciate them in the light of the present.
  • 小西 純一, 田島 二郎
    1994 年 14 巻 p. 45-60
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    開通から100年、廃止から30年を経た、信越本線横川軽井沢間の旧線 (旧碓氷線) 線路敷に残る構造物の一部、5橋梁が、近代化遺産として、国の重要文化財に指定された。旧碓氷線の土木構造物は橋梁、トンネルとも、大部分が煉瓦造であることが特徴である。スパンの大きい橋梁を、アブト式急勾配鉄道ゆえに煉瓦アーチとしたのである。
    本論文では17橋あった煉瓦アーチ橋を従来ほとんど紹介されることのなかったものを含めて、その形態を側面図で示すとともに、現存橋の現況調査を踏まえて、技術的あるいは意匠上の特徴を明らかにし、わが国の近代橋梁史上の地位を論じた。また、トンネルについては、現存する坑門を中心に、考察を加え、旧碓氷線の構造物の、文化財的な価値について考察した。
  • 松浦 茂樹, 藤井 三樹夫
    1994 年 14 巻 p. 61-76
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    1875 (明治8) 年、第1回地方官会議が開催され、ここで「堤防法案」が審議された。治水は河身改築・砂防工事等を主とした「預防ノエ」と、築堤を主とした「防禦ノエ」とからなり、地域で工事を行なうことが難しいときは、前者は内務省、後者は地方庁で行なうと政府から提案された。工事費については、地租の改正に従って新たな制度の整備を図るが、治水は一地域に限られたものであって、その地域で負担するのを原則とし、それが困難なとき国から補助すると規定された。しかし「堤防法案」は、政府原案を修正した上で成案をみたが、制定には至らなかった。ただし淀川では、太政官の指令によって土木寮分局が設置され、その事務規程中、成案をみた「堤防法案」の工事執行、費用分担と類似した規定が設けられた。
    1878 (明治11) 年、地方財政制度が確立され、治水事業は地方庁で行なうのが原則とされた。当初は下渡金という名の補助金があったが、1881年に打ち切られた。これ以降、大河川での「預防ノエ」以外は地方庁で行なわれることとなったが、地方庁の財政が逼迫し、容易に進まなかった。このため内務省は、補助制度の確立を目指し、1887 (明治20) 年頃には、一定の成果を得た。また、木曾川等では、国直轄の河身改修、県負担の築堤が合わさって大規模な事業が着手された。
    1896 (明治29) 年、「河川法」が制定されたが、それは「防禦ノエ」を国直轄で行なうものであった。それまで「預防ノエ」のみ直轄で行なっていたが、淀川流域を中心とし、地域からの「防禦ノエ」に対する国直轄施行の要望が強まり、いよいよ国として「防禦ノエ」に乗り出さざるを得なくなり、新しい制度が必要となったのである。
  • 坂本 紘二, 外井 哲志
    1994 年 14 巻 p. 77-92
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    Farming fields of “Jori” system have overspread at alluvial fans in the foot of Minou mountain ranges of middle reaches of the Chikugo river from ancient times. And at the bottom lands the irrigation water courses were constructed in Edo period.
    Irrigation systems have been changed to those of concrete structures, using pumps or pipelines under the national irrigation development works. This study traces the transition of irrigation systems in order to find the characteristics of traditional water control systems in this area. The following findings are obtained:
    1) Various systems have spread reflecting the characteristics of 1) p laces respectively.
    2) Systems have changed to macro-type after the time of high level of economic growth, in 1950's.
    3) The “Motase” has been operated as a traditional irrigation system.
    4) Unlike modern techniques, the distinctive feature of traditional irrigation system is that the structure contains the constructing process and expresses rythms of the nature.
  • 知野 泰明, 大熊 孝
    1994 年 14 巻 p. 93-108
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    supplement these studies, this paper investigates the weir techniques under the flood control system in the Edo era. In an attempt to consider this topic in a wider perspective, some irrigation weirs and some river separation projects are included in this investigation.
    In those days, the weirs which divert river flow from main streams to diversion channels had been constructed at the mouth of the diversion channels. The structures of these weirs were of two types. One type allows flood to overflow pass the top of the weir gate. The other type has an opening at the center of the weir gate to keep the normal flow toward a diversion channel for use in irrigation and water transportation. During the Edo era, these weirs were built up of only a combination of natural materials, e. g., stones, soil, wood and plants. As such, these were, consequently, broken down by floods in a few years' time. Each Prefectural management, therefore, had to repeatedly repair its diversion weir to keep its flood control system using a diversion channel. Due to these technical weakpoints in the diversion weir during the Edo era, some big projects in the construction of diversion channels could not be started. These weak points had been solved by the development of modem weir technology by Japanese river engineers. The unfinished projects were then carried out using the modem technology.
    This paper also clears some structural and constructional techniques of weirs under the irrigation and the river separation project used during the Edo era.
  • 馬場 俊介, 増田 智彦, 岩村 高正
    1994 年 14 巻 p. 109-124
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    本論文は1991~93年にかけて実施された中部5県の近代土木遺産調査の第2報にあたる。前報では道路橋の技術評価基準について種々の提案を行ったが、本論文では、道路隧道、砂防堰堤、発電堰堤の3種類の構造物に対する評価基準作りをめざした。これら3種類の構造物はあちこち普遍的に存在する割にデータとして文書化されておらず、個々の構造物に対する歴史的・技術的資料も皆無に近く、外見上も「ごくありふれたトンネルやダム」であることが多い。近代土木遺産調査でも、客観的評価が最も困難な部分である。本論文では、数少ない全国的資料と調査データを合体させることで構造物の経年的な発達過程を把握し、技術評価のベースとした。また、意匠的な観点からの評価についてもガイドラインを示した。こうして作られた評価基準を325件の調査データに実地適用し、5件の第1級構造物、20件の第2級構造物、42件の第3級構造物を試行的に選定した。本論文の評価結果そのものは、母数の少なさから最終判定とは言い難いが、1993~95年にかけて実施中の全国調査により母数が増えれば、より的確な評価へと結び付けることができる。
  • 松村 博
    1994 年 14 巻 p. 125-137
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    There were three kind of river-crossing styles-wading, ferrying, and bridges-along the Tokaido (an old trunk road) in the Edo era. the reason why the difference among three styles was occured has not been discussed very much, though many researchs was done on each style individually.It is generally accepted that the Oigawa wading system has been developed under the military purpose of defending an old capital Edo, or under the political purpose of supporting relay stations. However, it can be pointed out that both technical and socio-economic factors affected even more significantly in the process of each river-crossing style formation.
    As for tecnical considerations, river bed slope, depth of water, and geological feateres, and others have come to confirm the difference of rivercrossing styles.
    As for the socio-econdmic considerations, the formation of the wading styles was inferred through assessment with the number of days forbidden to wade, the fare system depending on the depth of water, and the fare system of other river-crossing styles. Nevertheless, the wading system itself is assumed to be economically irrational. From the economic point of view, it is analysed that due to a small number of passengers at that time, constructing the long spanned bridge was uneconomical.
  • 藤川 謙, 福田 敦
    1994 年 14 巻 p. 139-148
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    The experience on the infrastructure projects in the developing country will give us the enormous information so as to make a policy on the technical assistance for the other developing country, as well as in the developed country.
    From the said view point, this paper firstly briefed the history on the development of land transport networks and evidenced the role of foreign assistance which performed on the land transport development in Thailand from late 19 century, which is the one of most successful developing country in the world and has received a great amount of assistance.
    On the second part, the economical impact of the national highway development on the agriculture production was measured by applying the imputed value added model to the case of route 2 and 24 which have been developed with the foreign assistance such as USAID and connected the Northeast region to Bangkok. Also, the damages on the forest coursed by the highway development and regional development was analyzed as the case of one of disadvantage of land transport development.
    Finally, the problem on the transport project appraisal and the way of its assistance was discussed.
  • 吉井 信, 福田 敦
    1994 年 14 巻 p. 149-157
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    Bangkok is the famous city for the worst traffic congestion recently. For this reason, the lack of street network and rail transport system used to be mentioned as well as the high demand for motorcars. A lot of transport projects such as Sky Train, has been carried to alleviate this pressing problem. However, there is the great difference on the transition of urban structure in Bangkok with the westem city. Thus, the transport system in the Bangkok might be cautiously planned with regard for this historical difference.
    This paper addressed the transition of urban structure in Bangkok historically and reconfirmed the scheme of urban traffic problem. As the result, it was concluded that the mutual relations between street network and waterway must be regard on the urban and transport planning in order to alleviate not only trafficcongestion in short term but also sewage problem.
  • 為国 孝敏, 榛澤 芳雄
    1994 年 14 巻 p. 159-172
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    The sub-city centers of Tokyo Metropolitan Area such as Shibuya, Shinjuku and Ikebukuro have played an important role in sustenance of the socio-economic activity of Tokyo. The transition of the said sub-city centers, however, have never examined, especially the relationship with the suburban railways which was concentrated to the sub-city centers and was responsible to the transformation of their hinterland.
    The purpose of this research is to retain the firm grasp on the transformation of the hinterland of sub-city centers together with the development of suburban railways and distinguishes their effect on the transition of the sub-city centers by comparing between Shibuya's and Ikebukuro's hinterland.
    As the result, it was concluded that the low potential in the hinterland of Ikebukuro area has been the cause of the delay on the transition of Ikebukuro as the sub-city center comparing with Shibuya.
  • 市古 太郎, 馬場 俊介
    1994 年 14 巻 p. 173-182
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    In Nagoya by both of land readjustment introduced by 1919 Town Planning act. and land consolidation carried out until then good residential area in the suburbs were builded in cooperation with land owners and planners. The style of this development is even unequal and ideal, but in practically there were not so a lot of area which had been completed with the original policy.
    The following three points have considered in this paper. First; development policy is arranged. Second; weakpoints involved the policy and factors prevented from realization are pointed out. Third; plans realized finally is considered in addition to knowledge given by present circumstances.
  • 岡林 隆敏, 林田 幸誠
    1994 年 14 巻 p. 183-190
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    近代都市の形成史を明らかにするためには、都市の骨格となる道路網の形成を明確にする必要がある。長崎市は江戸期においては、西洋との唯一の貿易港として繁栄し、明治から昭和初期にかけては、西日本の主要都市として発展してきた。しかし、軍事要塞都市と市役所の火災により、長崎市における近代道路網整備についての歴史は明確でない。
    本研究は、幕末から明治期、明治期から昭和初期に至る長崎市の道路網の整備の歴史を調査し、さらに、道路景観の変遷を古写真および絵葉書より示したものである。
  • 月岡 康一, 小西 純一
    1994 年 14 巻 p. 191-197
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    本論は、土木史研究、第13号 (93) 掲載の「THE JAPAN MAIL米英橋梁論争」の続編として、本論争中からNOT A BRIDGE BUILDERの手紙を取り上げたものである。
    この手紙は、Waddellの著書を高く評価したThe Japan Mail紙の書評を受けて、NOT A BRIDGE BUILERという匿名で同誌のCorrespondence欄に投稿された、Waddellに対する反論文である。これは、約半年間に渡るMail紙上の米英橋梁論争の火蓋を切るという、重要な役割を果たした。また、多方面から数多くの論争項目を取り上げて、以後の論争のベースとなった点でも重要である。
    以下では、まず手紙の概要を原文に沿って招介し、続いて主な論争項目をリスト・アップして、Waddellの主張とNOT A BRIDGE BUILDERの反論を比較・整理した。最後に、本論争における、この手紙の位置付けと評価について検討した。
  • 安達 實, 北浦 勝
    1994 年 14 巻 p. 199-204
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    金沢市内を流れる犀川は、古くから金沢市民に親しまれている川である。藩政期にはこの川に架かる橋、北国街道の犀川大橋が唯一の橋であり、軍事上からも他に橋はなかった。
    明治以降市街化の進展により、新しく橋は架けられたが、大橋以外で永久矯になったのは第二次大戦以降であった。金沢の名橋・犀川大橋を中心に、明治以降の犀川に架かる橋の移りかわりについて述べる。
  • 馬場 俊介
    1994 年 14 巻 p. 205-218
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    木曽川・読書発電所の建設工事用の吊橋として1922年に架設された桃介橋は、4径間、全長247m、わが国に現存する最大・最古の木製補剛吊橋である。桃介橋は1978年の被災以降は放置されてきたが、1992年度の自治省の「ふるさとづくり特別対策事業」による起債を用いて修復・復元が進められた結果昔日の姿を取り戻し、1993年10月17日2度目の渡り初めが行われた。土木史的な観点から見た桃介橋の意義は、「文化財にふさわしい復元」のあり方を、近代土木構造物に対し初めて正面切って論じた点にある。吊橋のような複雑な構造物の場合、力学的な安全性の照査は多枝にわたり、しかも荷重、形状・寸法、発生応力は互いに線形関係にない (少しでも前提が変われば全て再計算となる) ことから、中間段階での安全性照査はどうしても簡略計算に頼らざるを得ない。桃介橋の保存・修複に係わる委員会では、こうした推定値に従って修復方針を決定し、それを受けてより正確な推定値が計算され、さらに異体的な修復工程が詰められていった。本論文では、こうした力学的な検討の変遷を詳らかにすることにより、技術的検討のもつ重要性とそれに伴う責任の重さについて分析を加える。
  • 伊東 孝
    1994 年 14 巻 p. 219-229
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    1940 (昭和15) 年に竣工した勝閧橋は、東洋一の可動橋といわれた。橋桁がハの字に開く双葉の可動橋は、わが国でははじめてのタイプであり、シカゴ・タイプの可動橋ともいわれた。シカゴ市での現地調査とヒアリングおよび文献などから次のことが判明した。(1) シカゴ市の管理橋だけでも50の可動橋が存在し、そのうち30橋が稼動している。このほか鉄道橋の可動橋もある。かつては舟運交通のために橋を開閉していたが、現在では春と秋にミシガン湖に出入りするレジャー用のヨットのために橋を動かしている。(2) 可動橋の発展は、4期にわけられる。重要なのは、二期の都市美運動に端を発する検討時期である。可動橋のデザインと装飾は、シカゴ・プランにもかかわったE. H. ベネットが中心になってまとめ、モデルはパリのネオ・バロック様式にあった。
  • 金平 博樹, 伊藤 学, 窪田 陽一
    1994 年 14 巻 p. 231-236
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    本研究では、明治から昭和初期 (第二次大戦以前) に埼玉県内に架設された橋梁を対象に調査を行った。県管理道路台帳、本邦道路橋輯覧や橋梁史年表 (藤井郁夫編) などから212橋のデータを収集した。この半数以上は一応現存している。また、県内戦前橋梁の現状を探るため、東北・高崎線沿線地域と荒川上流の秩父地方の現地調査を行った。これらの調査結果をもとに対象期間に架設された橋梁の特徴を述べ、考察するものである。
  • 山根 巌
    1994 年 14 巻 p. 237-244
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/09/28
    ジャーナル フリー
    岐阜県白川村の大牧橋は、1939年 (昭和14年) 秋に完成した3ヒンジ開側式RCアーチ橋であるが、日本土木史 (大正元年から昭和15年まで) によれば、支間長の74mは、当時のRCアーチ橋としては日本最大支間長であった。土木技術誌「土木工学」には、当時の岐阜県土木部長、平川保一の「大牧橋」工事報告が記載されているが、日本では稀な3ヒンジ構造を採用しており、鉄骨構造を採用しながら、吊橋を吊支保工として使用しており、設計及び施工上独特の工法を採用している。この橋は、1956年 (昭和31年) 関西電力「鳩ヶ谷ダム」建設により、ダムの死水域に水没してしまっている。
    ここでは、この橋が建設された背景や、設計方針が、スイスの構造技術者マイヤール流である事、前述の独特の施工法を採用した理由を、当時の三大RCアーチ橋を比較して検討する。更に、この様な独特の工法のアーチ橋の設計者が、当時の日本における先進的な橋梁設計者である、増田淳である事を傍証し、施工者についても調査した結果を報告する。
  • 市川 紀一
    1994 年 14 巻 p. 245-253
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    明治維新をなしとげた我国は欧米の先進諸国の技術を習得するために、外国から数多くの技術者を紹聘する一方で自国の技術者養成に努めた。その結果、明治20年代にもなると東京大学理学部工学科、工部大学校において彼等から土木工学を学んだ技術者は全国で活躍するようになってきた。
    本文では工部大学校を1881 (明治14) 年に卒業 (3期生) した高田雪太郎の生涯と業績を記述し、併せてその時代の社会的背景について考察するものである。
  • 藤田 龍之
    1994 年 14 巻 p. 255-265
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    江戸末期から明治初期にかけて猪苗代湖から安積・岩瀬両郡へ奥羽山脈を貫いて、水を引こうとする運動を勢力的に行った第一人者は小林久敬である。しかしながら、小林が安積郡の人ではなく、岩瀬郡・須賀川の商人であったためと、明治15年に疏通したが岩瀬郡まで水が回ってこなかったため、地元須賀川でも忘れられた存在となっている。また、疏水の計画・施工に活躍した政府の役人奈良原繁、南一郎平や福島県官の中條政恒などに、その功績が奪われてしまい、特に中條政恒に徹底的に嫌われたため彼によって狂人扱いにされてしまった。そこで、この報告では小林久敬について出来るだけ多くの文献にあたり、彼が自らの私財をなげうって猪苗代湖からの疏通について、具体的な計画を持って奔走した功績について明らかにする。
  • 上林 好之
    1994 年 14 巻 p. 267-277
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    Biwa Lake Water Channel was planned for the purposes of navigational services between the Biwa Lake and the Yodo River and irrigation, city water supply and industrial power supply for Kyoto Its construction was commenced in 1885 (Meiji 18th Year) by the Kyoto prefectural Goverenment. The project plan was prepared by the Kyoto Prefectural Government and submitted to the Home Department for approval and application of the central government subsidy. The Home Department asked its Consulting Engineer de Rijke to conduct on-site inspection of the porjectplan and sought his opinion thereof. The paper is to introduce de Rijke's opinion from his letters written to Ir. G. A. Escher residing at his home country Holland and to compare with the comments that some Japanese made about his opinion.
  • 稲松 敏夫
    1994 年 14 巻 p. 279-285
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    筆者は先に第1回~第11回にわたって、電力土木の変遷と、電力土木に活躍した人々を中心に各河川の水力開発の変遷について述べ、その中で電力土木に一生を捧げた人々のうちの代表的人物60名を発掘して、その成果をまとめ得た。
    さらに昨年はその中25名の人々の業績を詳述して第2編・電力土木人物史として、2名 (知久清之助、伊藤令二) について発表し、今回はその2として数名を発表する。
  • 堀野 一男
    1994 年 14 巻 p. 287-294
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    これまで近世期に関しては、いくつかの利水・治水技術の研究が進められてきたが、地域的な視点に立った具体的な事例の研究は、まだあまり多くない。近世期における治水・利水技術の全体像を明らかにするには地域における具体的な事例の研究も重要であろう。本研究関連ではそのような認識に立って、これまで村内肝煎文書をはじめ、町方丁代文書の調査等を進めてきたが、今回の研究もその延長にあたる。
    秋田県北部を流れる米代川の、中流域に合流する支川小猿部川を7km程遡った所に位置する七日市地区は、江戸期に入ってからの、記録に残るところでは慶長七年 (1602) に、その支郷も含め108軒を数えた。その支郷のなかに品類村、黒森村、三ノ渡村、与助岱村などがあり、それらの地区は小猿部川流域に沿って生活を営みながら水田農耕と堰管理に携わってきた。
    本研究ではこの七日市村の肝煎を代々に渡って勤めた長岐家文書に残された堰開削蚪、積書をもとに岩堰開削の規模をはじめ、工事見積、開削に関わる購入物品、「金堀工」「鍛冶工」などの労賃について、各々若干の考察を試みた。
  • 松浦 茂樹
    1994 年 14 巻 p. 295-307
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    北海道の中心地として札幌が選定されたのは、大河石狩川の舟運により内陸部そして日本海・太平洋と四方への便からであった。さらに対外関係、特にロシアの南進に備えて日本海沿いに設置されたと考えられる。この選定は、幕末、北海道調査を行った松浦武四郎の意見に拠った。松浦は京都と比較しながら、その妥当性を評価した。
    舟運からみて石狩川は、わが国河川の中でも有数の好条件をもつが、石狩川舟運は、当初、重視されていた。幌内炭坑からの輸送は、幌向太まで鉄道で行い、そこからは石狩川舟運によるというのが、最初の計画であり、そのためにオランダからファン・ヘントが招聘された。しかしアメリカ人技師クロフォルドにより札幌を通って小樽までの鉄道が推奨され、実施に移された。ファン・ヘントは河口で港湾計画を策定し、石炭輸送とは別途にこの計画は推進された。だが彼の死とともに計画は放棄された。
    また北海道は、主にアメリカ人技術者達の協力によって当初進められた。彼らの開発方針について、アメリカの国際戦略を考えてみる必要がある。
  • 岡林 隆敏, 長友 章二郎
    1994 年 14 巻 p. 309-317
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    安政5年 (1886年) 5ヵ国修好通商条約の締結に伴って、神奈川 (横浜)、長崎、兵庫 (神戸) に外国人居留地が建設されることになった。すでに開港していた、(箱館) 函館と共に、これらの旧外国人居留地を有する都市は、わが国でも特異な都市景観をしている。長崎市では、東山手地区と南山手地区を、伝統的建造物保存地区に指定し、その歴史的景観を保存している。著者らは、長崎市の東山手地区と南山手地区の伝統的建造物保存地区内の土木工作物である、石畳道、排水溝・側溝、石垣、道路の縁石等の調査を実施した。わが国の旧外国人居留地の中でも、長崎市の場合は初期の洋風建築物と宅地造成したときの石畳、石段、側溝などの当時の歴史的環境が残されているところに特徴がある。本文は、石畳道、石段および側溝の調査結果について述べたものである。
  • 須股 孝信
    1994 年 14 巻 p. 319-330
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    奈良平野に見られる条里土地区画の大きさと方位の実態、並びに、国宝「額田寺伽藍並条里図」の図面縮尺を検討し、その両者から条里の計画・施工に用いられた尺度と設計・測量技術について考察した。
    条理土地区画の大きさと方位は、1区画656.2m四方の完全な正方形で施工され、南北方位は真北に対し西へ約25′ 振れており、古道, 下ッ道の振れと同じであることが分かった。使用尺度は29.2cmを用い、条里1区画を375歩とし、耕地360歩、条里界・坪界の道と水路幅に15歩をあてた可能性がある。
    条里方格設定の測量は、周髀算経, 九章算術等の天文・幾何・数学を修得し、精緻な技能と、熟達した観測・計測技術を有する技術者集団によって実施されたと考えられ、下ッ道とあまり違わない時期の施工と想定される。
  • 西 淳二
    1994 年 14 巻 p. 331-338
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    From ancient times, the roads to eastern area must pass through Shinano. As Shinano has many mountains, the roads were built crossing many passes (Misaka, Magome, Jumagari, Torii pass, etc.).
    The representative Tosan road and Kiso road which have origin in the prehistoric age or Jomon and Yayoi periods were built in Heian period.
    Tosan road which had steep Misaka pass was prosperous as a road in order to communicate governmental information urgently. Afterwords it declined in the end of the middle ages, because Misaka pass was extremely steep which it was hard for a horse to pass carrying a big load on his shoulder.
    On the other hand, Kiso road developed as an industrial road and met the golden age in Edo period.
    Today, Chuo expressway passes under Misaka pass. The progress of tunnel technology overcame the steep pass.
  • 横平 弘
    1994 年 14 巻 p. 339-346
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    JR釧網本線は当初の路線計画策定後の路線変更に伴って、施工された現有路線は全体的に迂回路線となった。迂回の著しい2区間について、施工の難易姓や路盤建設費から直結線と比較した結果、いずれも施工難工区を有し、迂回に伴って必要となった費用は全竣工額の18.7%にも達したことから、路線建設の妥当性は不十分とみられ、迂回のより著しい1区間については当初計画 (直結近似) 路線の方が有利である。
  • 中岡 良司
    1994 年 14 巻 p. 347-354
    発行日: 1994/06/09
    公開日: 2010/06/15
    ジャーナル フリー
    一般に年表とは事象の発生した年月を経年的に整理したものであるが、土木構造物は着工から完成までの期間が長く、完成年月だけではなかなかその実態を把握するのが難しい。そこで、本研究では比較的資料が豊富な北海道の鉄道を対象に、建設期間年表を作成しその実態を解明することを目的とした。
    その結果、北海道の鉄道は明治初期より開拓政策と相まって精力的に路線を拡張し、既に大正末期に総延長の半分を、太平洋戦争以前には9割以上を完成していた。また、その路線整備は需要追従型ではなく北海道全域に均等に展開され、その後の開発の基盤となった。
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