Composite bridge which had been developed in western countries was introuduced to Japan after the Second World War. Bridges in composite construction were sharply ineresed and reached the peak in 1970's.
The first standard specification for composite road bridges was also established in the 1960's. After the beginning of the 1980's onword, composite bridges had lost popularity because of frequent failures of reinforced concrete slabs due to increasing traffic laod and now, compsite bridge has been a minor solution for bridge construction. In this paper the development of composite road bridges both in western countries and Japan are clarified to examine one of the characteristics of Japanese bridge tecchnologies.

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This paper presents the investigations on the historical arch-type stone-masonry bridges, carried out by the authors between 1994 and 1996 in Japan and China.
These bridges were built several hundred years ago and are still in use. Authors studied the actual examples of the damage and the repair of these bridges by classifying them based on the reasons of damage. And the structural characteristics of arch-type stone-masonry bridges were examined. Finally a technical discussion has been presented concerning the repair and conservation of arch-type stone-masonry bridges in the future.

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Kato Kiyomasa became the Load of Higo (northern half of Kumamoto prefecture) in 1588 and the development of Kumamoto city began from that period. Choroku bridge was constructed under the direction of Kato Kiyomasa and it is believed to be the first bridge over the Shirakawa river which runs across the Kumamoto city from east to west. Because of swift-moving waters of the Shirakawa during the rainy season, this wooden bridge was demolished and reconstructed repeatedly. From the second half of Meiji era, people wished eagerly for a strong steel bridge against the flood and the former Choroku bridge was realized in 1927 as the largest steel tied-arch of Japan.
This paper describes the design concept of the former Choroku bridge. The contextual meaning of the bridge site is discussed based on the research of documents and local news papers about the successive Choroku bridges and citezen's activities for the realization of the steel bridge. It is concluded that the understanding of regional sociological history as well as technological history are very important criteria for the evaluation for civil engineering structures

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The history of sluices and weirs which were built of brick and stone in Saitama Prefecture in the Meiji Era is described in this paper. In Saitama Prefecture, the brick sluice and weir construction industry lasted from 1887 until 1921. During these years, more than 190 brick sluices and weirs were constructed, and more than 12 million bricks were used in their construction. In contrast, stone sluices and weirs were constructed from the Edo period to the Meiji Era.

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lzuniozaki Town in Niigata Prefecture is a slenderly extended town along the Sea of Japan It was a prosperous town since the ancient time. Running parallel from its coast, about 200 to 300 meters, there were several protruding rocks. These rocks helped diminish the strength of entering waves. Consequently, the area along the coastline has become a very good natural harbor. During the Edo Period, the town had become the landing port of gold and silver produced from Sado island. Consequently, embankment and shipbuilding technology had developed. In 1873 (Meiji 6), Japan's first oil drilling operation started in its coast. In 1888 (Meiji 21), a traditional embankment and shipbuilding technology was applied practically, making Japan's first undersea oil extraction a success. This is six years earlier than a similar operation done in USA.

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A second half of the 1950s, Tokyo Metropolitan City Planning Council approved the underground parking garage construction at the part of Hibiya Park in the central area of Tokyo. In this council, many members discussed the right and wrong of the parking garage construction concerning the fundamental law, ownership, supervision, toll system and management by private enterprise. On march 1957, this planning and project were approved at the Council. The Japan Highway Corporation (public sector) began the construction this parking garage and spent one year and eight months. The total cost was about thousand and forty million yen. This garage began the operation on June 1960, and is now managing by private enterprise.

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The basis of Hobe city in Meiji era was constracted by the projects that constracted the new road and improved the land from 1888 to 1910. The representatives of land owners in these projects area carried out these projects, and all land owners offered part of there land and bor the expense for these projects at the fixed rates based on there contracts in these projects So, aren't these projects thought time prototype of the present land-readjustment. projects.

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This study was first attempted to obtain the knowledge of the goverment policy taken during the period from late Meiji Era to mid-Taisho Era to streamline buried materials underground in Tokyo, and to clarify the detail of the pipe subway plan of the Reconstruction Program after Kanto Earthquake.The study revealed the scale of the plan which could be unrivaled by any other plans ever experienced in the countries in Europe, the cost to maintain the system, and the background where the plan was wrapped up being limited in an experiment-purposed execution.

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The Imperial Palace was formerly Edo Castle, which was originaly built in 1457 according to the plans of Dokan Ota, and then came under the control of Ieyasu Tokugawa in 1590. It was constructed as the residential castle of the Tokugawa Shogunate, and almostly completed in 1636. The present stone walls suffered from many disasters, and were repaired on all such occasions. After Meiji era, it was badly damaged by the Kanto Earthquake in 1923. Up to the present, it was unknown what kind of method was applied to the repair-works for the stone walls at the time. As a result of recent investigation on the archives of repair-works after the Earthquake at the Ministry of Imperial Household, we made clear that the stone walls suffered from the Earthquake had been restored by the wet masonry in the interior structure, although they look like the dry masonry in appearance.

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During 1820s, Seguin brothers was a French firm well known for suspension bridges and steamboat navigation. In 1825, they started negotiations with French government for the construction of a railway line from the Saint-Etienne coal field to the Rhone Valley and The city of Lyon. During a long trip of 1825-26 in England and Scotland, they visited the famous first public railway of Stockton & Darlington and gathered much information about steam railway traction and locomotives as linked with railway line design. Their personal engineering and managerial background gave us a very good understanding of the British technological system for railways, and its tremendous potential for heavy transportation. Such understanding was not only a ‘copy’ by the way of buying materials, wagons, and locomotives, but also a critical reflection on the technical choices made by the British engineers. For example, they refused the common point of view of that time for the general design of a line, i. e., the primacy of fixed engines for inclined planes. This paper presents the development of locomotives of the Saint-Etinenne & Lyon railway (Le Chemin de fer entre Saint-Etienne et Lyon) form the viewpoint of its design, construction and first uses. Major points discussed include: 1) the two Stephenson's locomotives bought for this railway, 2) the first Seguin's French patent for the famous tubular boiler, 3) locomotive construction in Perrache, Lyon. This study highlights the originality of Marc Seguin's locomotives.

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Improvement works of Jinau-river, the largest river in Toyama prefecture, were performed twice during the latter Meiji era, Abstruct of these works is described in historical materials published by Toyama city and Toyama prefecture.
This paper provides new aspect of these improvement works especially of the process of accomplishment based on unpublished materials owned by Ynkitaro Takada, which were newly found by author several years ago and also makes some investigation on the difference drown by existing records.
It was also found Johannis de Rijke, who had been a technical advisor of the Joganji-river improvement works, had been also participated in the JinaU-river projects, The contents of his construction planning even today, enlighten us not only in theory but also in construction method.

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In order to clear the functions of the floodway in the delta area, the history of the floodway development and the branch channel closing and the actual condition of the floodway were examined based on the consideration on the topogra phy and the geology. As the results, two conditions as the floodway of the excavated channel and the kept branch channel on the delta were confirmed: 1) For small capacity with the discharge less than 100% both the mainstream and the branch channel. 2) For restricting the channel separation by the existence of the water use forms on the old main channel.

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The Ministry of Construction has already undertaken a policy, including the Comprehensive Flood Control Measures initiated in 1977 to prevent overflow by promoting penetration of rain into soil and building temporary rain reservoirs. Another example is the 1987 Overflow Control Measures, which sets forth measures to be taken when a flood runs over levees. And, the Flood Restraining Forest Belt to make the overflowing current run gently is proposed as a priority policy in 1996. These recently proposed measures confirm that the present situation warrants the revival of the Edo philosophy and approach of accepting a certain level of overflowing. With advanced technology available, floods would occur far less frequently than in the old days anyway. Nevertheless, the new approach and the Edo approach share the same acceptance that floods are sometimes inevitable.
One feasible way to implement the above policy would be to adaptively apply the flood restraining forest belt popularized in the Edo Era. Fortunately, we already have large levees; flood control would be complete if these belts were laid covering the levees.
Considerable attention has been paid to the semi-natural river engineering method and the multi-natural river engineering method. In this respect, the flood restraining forest belt may be the ultimate semi-natural river engineering method as it provides a corridor of a biotope connecting the forest and the sea, making the river more natural, and improving the riverside scenery. It is strongly recommended all the remaining forest belts be conserved and efforts be made to restore them where they have been lost.

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「THE JAPAN MAIL米英橋梁論争」における、河野の手紙 (8月28日)、Waddellの手紙 (9月1日) およびAlexanderの手紙 (9月7日) は、当時新たに開通した英国系トラス桁、荒川・烏川橋梁 (以下では “橋梁” を “橋” と略記する) について論じている。ここでは、その概要を紹介すると共に、論争をとりまく鉄道局技術者やお雇い教師等の関係を明らかにする。また、Alexanderの主張に見られる「技術者育成論」を紹介すると共に、日本人技術者の進出状況および荒川橋建設における国産化状況を検討する。

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トラス形式の橋梁は日本には明治になって導入され日本の橋の長大支間化の役割を果たした。以後のこの形式の発展を支間長を指標にして振り返ってみた。
結果として, 橋形式としては単純形式から, カンチレバー形式連続形式へと変遷をしている。
そして又, 長大と言える支間長を明らかにることが出来た。また何故長大橋が架けられたかさらにはその架設法についてもみてみた。

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これまでの近代士木遺産に関する研究は、現存する構造物にのみ目が向けられる傾向にあるため、そこから各構造物の消え去った経緯や変遷を把握するまでには至らない状況にある。そこで本研究では、現存する土木構造物に加えて過去に存在した構造物にも目を向け、構造形式や材料等がどのように変化してきたのかを明らかにすることを試みた。その結果、土木構造物の変遷を、これまでの研究と異なった観点によってある程度明らかにすることができた。しかし橋造物のデータ収集は難しいことが多く、過去からの変遷を明らかにするには時間がかかることがわかった。なお本研究の対象構造物は阿武隈川とその支川に架かる橋梁に限定し、その研究方法の検討を試みた。

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1891年 (明治24) 5月、京都市蹴上水力発電所の成功以後、これに刺戟されて国内各地で小規模の水力発電所が多数建設された。
明治末期には岐阜県下で、当時としては比較的大規模な2つの水路式水力発電所が建設されて、名古屋へ高圧、遠距離送電が行はれた。
名古屋電燈株式会社は、1910年 (明治43) 長良川水力発電所を建設し、導水路には湯之洞水路橋が、煉瓦構造5径間連続アーチ橋として架設された。
一方、名古屋電力株式会社 (工事途中の1910年名古屋電燈に吸収合併) は、1911年 (明治44) 木曽川水力発電所を建設したが、導水路には旅足川水路橋として鉄筋コンクリート構造、最大径間23.6mのアーチ橋を完成させた。
長良川水力発電所は現在も稼働中であり、古いドイツのジーメンス社製の発電機が保存され、水路橋も補修して利用されている。
一方、本曽川水力発電所は1917年 (大正6) に、「八百津水力発電所」と改称きれ、1974年 (昭和49) まで稼働した。
旧八百津発電所の建物は、県の文化財に指定されて保存されているが、旅足川水路橋は1954年 (昭和29) の丸山ダム建設に伴い湖底に水没している。
これ等の水路橋は、明治末期沼本の構道物が煉瓦構造から鉄筋コンクリート構造への変換の過渡期に建設された。この報文では、これ等の水路橋が略同時期に、相異なる構造で競争して建設された歴史的背景と意義について調査結果を報告する。

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供用開始後50年以上経過し老朽化した橋は順次取り壊し新設してきたが、最近旧橋は文化遺産として見直されるようになってきた。町では1936 (昭和11) 年に建設された旧橋の現地調査や各種試験を行って耐荷力の診断を行い、その結果に基づいて補修補強を行って供用した。さらに1933 (昭和8) 年に建設された町を代表する旧橋を調査診断し、保存のための補修補強計画をたてた。

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震災復興橋梁の細部構造の納まりについて現地調査で確認できた73橋を分析した結果、40のデザイン手法が得られた。その中で景観デザインに関わるキーワードとして (1) 全体の連続性・統一性、(2) 直線・曲線の組み合わせによるリズム感、(3) 鉛直・水平方向のラインの保持、(4) モチーフの保持、(5) 応力の流れを明確にする部材の曲線 (6) 存在感・安定感の6点があげられる。既存文献に見られる景観デザイン手法と比較すると (1)-(3) については現在でもよく使われているが (4)-(6) はあまり使われていないという結果になった。

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This paper make it clear that the two truss girders across the Daiya river were constructed across the Horomui river and across the Ikusyunbetsu river by Horonai railway in 1884-1885. We discovered unknown pictures of them taken in Meiji era and found that they have same shapes as the truss girders across the Daiya. We investigated official documents of Horonai railway to find out their date of construction and their specification. And we evaluate the value of them from a view point of civil engineering archaeology.

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本編は、平成5年度から平成7年度までに文部省科学研究費 (総合研究 (A)) の補助を受けて行った近代土木遺産に関する調査と体系化、ならびに評価に関する報告である。(社) 土本学会に近代土木遺達調査小委員会 (小委員長: 新谷洋二) を設立し、全国を網羅した実態把握の調査を行った。ここで現時点で確認できる近代土本選産の一覧表を作成するとともに、橋・トンネル等の道路・鉄道施設、港湾施設、河川構造物、農業土木構造物、発電施設、上下水道施設等について、およそ9千件を調査した。その結果を報告するものである。

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二級河川夏井川の中流部に位置する磐域小川江筋取水堰 (福島県いわき市) は1654 (慶安4) 年に築造され、河川の曲線部で平面的には斜形、縦断的に多段式、構造的に木工沈床という国内に現存する数少ない大規摸な「斜め堰」であり、歴史的にも最も古いものである。これをケーススタディーとして、史料や「斜め堰」の類似例 (第十堰吉野川 (1752) 年、山田堰筑後川 (1790) 年) から河川工学的に比較評価し、流れを見極め、流れに逆らわない河川構造物の設計視点を提言したい。

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岡山市南西部 (備前)-倉敷市南東部 (備中) に広がる旧干拓新田の中に点在する歴史的な農業用の水門に関する一次調査の速報。瀬戸内沿岸には良質の花崗岩の産地が集中しているが、当該地区も代表的な産地の一つであり、江戸時代以来、干拓堤防の排水樋門、灌漑用水の分水水門などに石造構造物が使われてきた。日本各地で木造の圦が造られていた時代に、半永久的な石の文化が花開いていたのである、こうした傾向は、明治に入り、西欧の近代技術に基づいて大規模な干拓・灌漑事業が始まった後も受け継がれ、石材を基調とした重厚な水門が大量に造られ、現在もその姿を大半留めている。本論文では、半年間程の現地調査で明らかになったデータを公開し、その近代農業土木史上における意義と価値を明確にすると同時に、保全・活用に対する早急な取組みの必要性を訴えようとする。

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富山県の庄川は、岐阜県山地に源を発し、北流して富山湾に注ぐ一級河川である。太古から大雨毎に氾濫を繰り返し、下流に土砂を堆積させ水害を大きくしていた。
藩政期から治水の取り組みはあったが充分ではなく、明治後期に建設された河口の萩放水路で水害の影響は少なくなった。この工事の経緯と評価について述べる。

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本報告は、江戸時代における二本松城下の整備過程を通じて、屋敷地の区画割りの基本が何処に存在するか、さらに、そこに住まう入々と水路や道路がどの様な関係に置かれていたかを探ろうとするものである.結論は、水路の確保と往還の設置形態が区画割りに果たす役割や水路・往還と敷地の位置関係が思いの外生活様式と密接に絡んでいることが再認識された。

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筆者は先に第1回-第11回にわたって、電力土木の変遷と、電力土木に活躍した人々を中心に各河川の水力開発について述べ、その中で電力土木に一生を捧げた人々のうちの代表的人物60名を発掘して、その成果をまとめ得た。さらに4年前から、その中25名の人々の業績を詳述し、第2編、電力土木人物史として、16名 (知久清之助、伊藤令二、北松友義、目黒雄平、高桑鋼一郎、久保田豊、内海清温、熊川信之、岩本常次、吉田登、水越達雄、市浦繁、鵜飼孝造、和澤清吉、大林士一、金岩明) について発表し、今回はその5として数名を発表する。(明治-昭和期、土木、開発した人)

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ピラミッドの底辺と傾斜角を、古代エジプトの計測単位、測角法で報告した例は既に数多い。本稿は、ピラミッド時代全体を通じてその移り変わりを探ったものである。即ち、実測データからなるべく年純明快な関係を求め、それを建造当時の計画値としてその変遷を考察した.その結果、ピラミッドの寸法は王室肘尺でラウンドな敵値が選ばれており、傾斜角は古代エジプトの慣習に強く影響をうけながらも試行錯誤のあとが十分うかがえた。

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土木工学の分野では、写真や地図などの記号及び画像情報を取り扱う機会が多いために、画像データベースを活用する必要がある。さらに、ネットワークにも応用できる、具体的な検索が可能な画像データベースの必要に迫られている。著者らが制作した、インターネット上で運用される「九州の歴史的近代橋梁の画像データベース」は、多くのデータでも検索が容易であり、視覚的な地図からの検索を可能にしたものである。

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Tokyo Port is in the innermost environs of Tokyo Bay which is itself an enclosed area. This Port is located in an estuary which was an old delta, and is surrounded by rivers which feed into the bay. The grounds formed are very poor soils.
A gentle sloping revetment is an indispensable component of the water front. But, in Tokyo Port, the upright seawall was constructed for reclamations and the prevention of disasters, and thereby, many natural coasts were lost. Since then, various countermeasures have been executed to improve upon them.
We need to create a sloping revetment adopted to the ecosistem as the conception of biodiversity is the demand of our present time.
Therefore, we also recommend the combination of the diversity of sea organisms with the revetment property, and also to expand new object establishment to many areas. In consequence, the water front with easy access to the sea will enable the creation of the revetment in Tokyo Port.

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小樽築港事業は明治期に行われた土木事業として、大規模な外洋防波堤を建設する日本で初めての試みであった。小樽はこの事業によって商港都市として飛躍的な発展を遂げるが、平地に乏しい地勢のため埋立事業は港湾都市整備として防波堤事業と同時に進んだ。本研究は築港事務所長である廣井勇や小樽港市民が、防波堤建設や埋立事業をどのように関係しあいながら進めていったかを、新聞資料を軸として用いて考察するものである。

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東京築港計画については、1880 (明治13) 年の東京府知事松田道之の府会への提案にはじまり、政府のお雇工師ムルデル (川港案、深港案)、デレーケ (漏斗状港案) および佛国海工監督官ルノーの意見を参考とした古市案などが提出されている。しかし、いずれも実現にはいたらなかった。ここで記述する東京市技師直木倫太郎博士が1904 (明治37) 年に尾崎市長に提出した、東京築港を前提とした隅田川口改良意見書は、東京港が現実に向けて稼働する端緒をなすものであった。直木技師と計画、その背景について論述する。

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近世から近代前期にかけてのわが国の内陸輸送の主体は、陸路の宿駅制度における人馬継立と舟運による河川交通であり、特に物資の大量輸送を担ったのは舟運であった。本稿では、近世から鉄道開通に至る間、栃木県の南西地域における大量輸送の動脈としての機能を担った渡良瀬川舟運を取り上げ、足利地域諸河岸の様相、輸送荷物の種類・集配等、足利地域を中心とした渡良瀬川舟運の大要を概観する中で、その果たした役割を整理・検討した。また、足利地域発展の大きな要因である織物産業に着目し、鉄道の開設に伴う織物輸送の舟運から鉄道への移行を踏まえ、渡良瀬川舟運の衰退過程について検討した。

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明治中期、国直轄の河川工事は、低水工事から高水工事へと大きく転換した。この背景の一つには、鉄道網の発達により、相対的に河川舟運の重要性が低下したことが指摘されている。しかし、鉄道網が発達すると、河川舟運が必ず衰退するという訳ではない。この転換は、河川における高水対策の必要性の高まりと、それを契機に、内陸輸送の担い手を河川舟運から鉄道とそれを補完する道路へと換えようとする政策とがあって行なわれたのである。ただし、そこに至るまでには、国、地方、鉄道会社、運送会社の複雑な動きが見られた。

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巨大な前方後円墳は3世紀の古代日本に突如として建造された。これらの古墳がどのような人達によって、どのような技術内容と思想・理念を背景に設計されたのか、未だ明らかにされていない。本稿は18の古墳を検討の対象に選び、設計者が図面に最初に描く古墳天端の平面形状から、設計の理念・使用尺度について検討, 考察した。

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福島県郡山市安積町にある荒井猫田遺跡は、平成8年度の発掘調査で中世前期の道路跡や町屋が発見された。この時期の道路跡の調査例は、地方では例が少ない。ここでは、各調査区の調査結果の報告とともに、道路や町屋がどのような作られ方をしていたか、その盛衰はどういったものであったかを考えてみたい。

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仙台審の「大年寺出」は、仙台藩の四代静主伊達綱村が1695 (元禄8) 年に建立に着手した「両足出大年寺」に由来する。この時代の大年寺は、日本の黄檗宗三大叢林の一つと称される程の大伽藍であったと言われる。それ以前ほの地域は「茂ケ崎」と呼ばれていたようで、北朝方の粟野氏が城を築き本拠地としていたと言われる.現在毅大年寺由は風致地区に指定され市民の憩いの場となっているが、このように重要な歴史的空間であったことは意外と知られていない。本報告では、大年寺関連文献を参考に実地を観灘し、大年寺関係構築物の位置関係を現況地形園上に複合させ、この地域の諸計画に資する情報づくりについて述べる。

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Edo had well-woven urban structures composing of waterways and streets, These structural complexities have interested researchers for a long time. The purpose of the study is to understand the principles of design in the residential areas of Edo which had not been fully understood. In the study, using modem surveying aps, the sizes of the blocks and the angles of the crossing streets were measured and analyzed, considering the effect of topography. The authors estimatedand certified the formation of the urban structure in each residential area, and the method in which the blocks were arranged concerning main streets and waterways.

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現存する徳川期大坂城の石垣は, 近世石垣築造 (普請) における歴史的文化遺産とも言える土木構造物であり, これまでその石垣構造や支持地盤の特性に関する工学的考察が試みられているが, なおかっ不明な点が多く残されている。本報告では, 大坂城敷地内でのボーリング調査によって得られた基礎資料を基に, 新たな知見を紹介するとともに, 石垣築造に関する歴史的, 地盤工学的考察を行う。

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徳川期大坂城の石垣構造は、我国の明治以前における、すなわち機械化以前の土木施工技術からみて、世界的に第一級の建設文化としての価値を持つものである。
最大高さ32mを有する大規模な石垣構造は、天正年間 (1574-1590年) 以降、進歩してきた高石垣構造の技術的頂点を示している。また、このような大規模な大坂城の石垣構造物が、建設後現在まで過去4回の大地震を経験しているにもかかわらず安定な状態で保全されている。このことからも、その技術の優秀性が実証されている。
本報文では、まず、大坂城石垣形状の詳細な調査結果を基に、石垣の平面および断面形状に着欝した石垣形状比により、石垣構造の安定性を考察した。次に、大坂城石垣中で最大の高さである32mの東内堀内側石垣の各石垣面内での湾曲形状を分析し、石垣構造を明確にした。また、連続体解析手法である有限要素法を用いて、力学特性に及ぼす石垣断面形状の影響解析、および不連続体解析手法である個別要素法を用いて地震時動的解析を行い、大坂城石垣構造の静的・動的力学特性を明らかにした。

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現存する大坂城の石垣は、徳川時代に再構築されたもので、工事は主として3期に分けられ施工されている。本報文では、まず大坂城石垣の建設された順序とそれぞれの期間における石垣の特徴についてのこれまでの研究成果について整理するとともに、土木工事の一般的な施工の考え方をもとに、建設順序の特徴とその理由について考察を加えるものである。

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徳川期大阪城の石垣は、その規模や築造技術においてその頂点に位置づけされるものである。石垣石の総数は50万個とも100万個ともいわれ, それらの石材を切り出した石切丁場遺跡が六甲山系・生駒山・小豆島・犬島・北本島・大津島などで確認されていた, 本報は、1977 (昭和52) 年に確認された岡山県前島に所在する石切丁場遺跡の2次にわたる現地調査の報告である身まず、1次調査で行った分布調査から、前島における石切丁場遺跡の全体像を紹介し、つぎに、地域を限定して行った第2次調査の成果から、石材切り出の工程や、採石された行材の特徴を考察した。

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現存する大阪城天守閣は、昭和天皇の即位の御大礼記念行事として企画された日本で最初の鉄骨鉄筋コンクリート製の復興天守閣で、昭和6年に竣功したものである。天守閣は徳川時代の天守台の上に建設されているため、旧石垣に大きな負担をかけないように設計されている。本報文では、復興天守閣の基礎の設計の考え方についてまとめるとともに、天守閣の沈下等について考察を加えるものである。

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There were five major stone-masonry arch bridges across the Kotsuki river in Kagoshima City till recently. Two of them were seriously damaged due to heavy rains which fell on the region on Augist 6, 1993. For carrying out the river conservation works and for avoiding the collapse of the remaining three bridges in future, it was decided to move these bridges to a new place. Therefore the bridges were dismembered physically and were investigated in detail.This paper presents a comparative study of those results in relation to stone-masonry arch bridges of China, Korea and Europe. By clarifying the fundamental differences between these arch bridges, an attempt is made to understand the characteristics and the contents of the arch bridges across the Kotsuki river from technological history perspective.

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Late in the Edo era, the construction works have been promoted in parallel with the TENPOU reforms in the SATSUMA clan, and these successes have produced a factor of the modernization of Japan. ZUSHO Hirosato, principal of the clan, have actively promoted infrastructures, such as river improvement, drought countermeasure and transportation preparation. Both IWANAGA Sangorou, chief of stonemason, and ASO Tetsuya, master carpenter, have played important parts in these construction works.
The construction techniques of arch stone bridge that came down from China early in the Edo era, have made rapid progress with the numbers of construction works and structure plans, under the step-up in the agricultural production and the economy of the clan late in the Edo era. Both the five stone bridges of multiple spans that crossed Kotsuki river and IWANAGA who produced the five bridges are monumental values in the development history of arch stone bridges.

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The five stone-masonry bridges over the Kotsuki River, which flows along the center of Kagoshima City, have provided a historical outlook to this City. Among them, the Nishida Bridge has ornamental balustrade with beautifully designed balusters and this bridge is very famous as the main gateway bridge of the old Satsuma province. This paper investigates why these stone-masonry bridges were chosen for construction in kagoshima, which lies at the southern edge of Kyusyu, the circumstances of construction of these bridges and so on.

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The five stone-masonry arch bridges over the Kotsuki river in Kagoshima city were constructed around 150 years ago and were in use till recently. But two of them were washed out due to the record rainfall which fell in August 1993. Therefore it was decided to carry out river conservation works and move the three remaining bridges to a different place and preserve them there. This paper investigates the changing conditions of the five stone-masonry arch bridges in relation to the variations in social environment from a historical perspective. An attempt is made to understand the cultural significance of present civil engineering structures. The procedure for general agreem6nt regarding the preservation and conservation of historical structures is also discussed.

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This paper investigates the history of flooding and flood prevention measures concerning The Kotsuki river from the end of Edo period to the present. The construction of stone-masonry bridges in the Satsuma povince, the development of downtown area and the associated flood prevention measures are discussed. The possible reasons for the over flow of the Kotsuki river during the heavy rains of August 1993 and for the collapse of stone-masony bridges are presented. The general problems of flood prevention measures for the present-day urbaniza tion are also considered.

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肥後の石工・岩永三五郎が建造した甲突川の5大石橋 (1845-49年築) は、1993年8月6日の豪雨 (以下「8・6水害」) によって、武之橋と新上橋の2橋が流出。鹿児島県は、河川改修の支障になるとして、残った3橋 (玉江橋, 高麗橋, 西田橋) の「解体移設」を決め、5大石橋はついに甲突川から姿を消した。筆者は、甲突川の石橋群を治水システムとして評価することを提起したい。5大石橋を治水システムとしてとらえたならば、甲突川の治水戦略も違ったものになったであろうし、江戸期最大級の石橋群を現地に生きて保存する道が選択されたであろう

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日本経済の近代化に大きな影響を与えた北部九州筑豊炭田において、1887 (明治20) 年以降石炭生産量の増大と共に、従来から川ひらたと称する小舟による遠賀川の水運に頼っていた石炭の輸送が隈界に達し、陸運の必要性が高まるにつれて1889 (明治22) 年に筑豊興業鉄道が創立され、1891 (明治24) 年筑豊若松-直方間が開通した、, 以後石炭輸送の産業鉄道として活躍し、1897 (明治30) 年九州鉄道と合併するまで地域の発展に貢献したが、その創立から進展合併までの歩みを交通史としてとりまとめた。

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