This paper summarizes the past achievement of historical study on civil engineering in Japan during past twenty years and gives their future perspective. The paper reviews 785 papers submitted to the conferences of Committee on Historical Engineering in Civil Engineering held through past nineteen years and picks up several outstanding papers. Finally, the paper emphasizes the importance of human aspect and also engineering analysis on the study of this field.

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In the second decade of Meiji Era, the higher education of civil engineer was systematized in the College of Engineering, Imperial University under the Ministry of Education. Nevertheless, the industrial world requested more quantity of the engineer, so the higher education of civil engineering was started in the organizations but the Imperial University. Those of first were the Faculty of Engineering of High school in the ancient order and the Department of Civil Engineering of Sapporo Agricultural College. The difference of these system from Imperial University was the curriculum of higher civil engineering without preparatory course.

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This paper deals with the change to manufacture of the textile industry in Ashikaga and its consequence. The general public of the textile industry area knows Ashikaga area in the north Kanto districts from the earliest times.
When Meiji era come, textile industry in this area had introduced by Western countries the system of manufacture. Consequently, this area happened to relationship between the textile industry and the city infrastructure. The effect of this study, we cleared about their relation to a selection of Tobu railways route and a land-use planning in Ashikaga City.

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Common underground ducts were adopted in the Tokyo Reconstruction Project as a means to bury electric lines on poles above ground and to re-organize utility lines under ground. Though the common ducts were effective to rearrange materials which were buried under ground, there were some issues to be solved such as budget for the enormous cost and harmonization among participating business entities (of power, communication etc.). In addition, it was provided in the Road Act that the facilities which accommodate road occupying structures were out of control of road administrators, and the facilities were recognized as road occupying structures. After enactment of the Common Duct in 1963, the Road Act was partially revised to change the status of road occupying structure to a fixture to roads. In the Cable Underground Laying Project which was started in 1986, a variety of methods (cable box, dusts controlled by a autonomy, common electric line ducts) were used to bury electric lines under ground, and each of their legal categories differs depending on the methodology.This Paper chronologically clarifies how the circumstances have been matured to expedite the burying of electric lines under ground, reviewing the transition of legal status of the common ducts in Japan.

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The written contract that was concluded relating to urban development projects in Kobe during Meiji era by land owners is a point of great importance to execute those proje-cts.
This Paper shows how this written contract have influenced current legal systems for the projects by studying content of change on the written contract and comparisons those systems.

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At first the “Renxiao Castle” was built by the Renxiao of the Qin period. Continuously, the “Nanyue Castle”(another name Zhaotuo) was built by the Zhaotuo of feudal lords which come into existence of the Nanyue. A culture of the Islam was prosperoused for Tang period and Song period, and was developed to the trade on the tradesman of the Arabian. The early time of the Tang period was established on the foreigner in consession of the first to the Guangzhou. The Building of the castle wall from Song period to Ming period was finished to 1564. The Qing period was built the “Thirteens Factory” at the patent trademan of the Chin, still more the concession was formative to the Shamian in view of these facts defeat of the opium war. The block plan in concession was presented influences of the city plan in Guangzhou. The influences was civilized into the Gavernment of national party that it was driven forward by the Sun Ice and Lin Yunhai.

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Traffic priority at roundabout entries has played an important role in the history of roundabouts. When roundabouts were proposed and implemented at the beginning of the 20th century, the importance of the priority rule was not well recognized and the nearside priority rule was applied. However, the smaller traffic volume at that time did not reveal this problem until the increased traffic flow caused a locking-up problem at roundabouts. This was same in Japan where roundabouts were used before the World War II. After the World War 11, offside priority rule was proposed in some countries, and in 1958 this rule was tested on public roads in the U. K. In Japan, a traffic engineer proposed the offside priority rule in 1953, but this was ahnost neglected and roundabouts were removed. After the offside priority rule was made mandatory in the U. K. in 1966, the advantages of roundabouts were well recognized and this type of intersection was adopted in many countries including Australia, France, Germany and others. In this paper, the history of the priority rule at roundabout entries in Japan is reviewed in comparison with those of other countries.

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The Kanamawari-siken Sluice is a huge wooden sluice 7.2m wide and 45.3m long, which was constructed on the river mouth of the Ôe River during around 1895. Ôe River was the drainage canal of the Takasu Polder to the Ibi River. In February, 1995, this sluice was discovered by accident and excavated from the inside of the embankment of the Ibi River. This sluice shows the highest level of the original traditional technology in the field of the hydraulic works in Japan before the introduction of the modern Western technology.
In this article, we describe the details of the excavation and the structure of this sluice.As a conclusion, we examine the value of this sluice from the viewpoint of technological history and the cultural properties protection.

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In this paper, the hydraulic design of Tamagawa Waterworks at Edo in the later Edo Era is discussed by use of historical literatures “Tamagawa Jyousui Tome”. The engineers recognized the hydraulic phenomena encountered at the combined flow of open channel and pipe. The inclination of the pipe networks of Tamagawa waterworks is similnr to that of modern sewer system. The pipe network is deigned on the sectional area and the depth of flow at the mouth ofindividual inlet.

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This paper reviews Machizai documents which were recently found by one of the writers. The documents are from the viewpoint of constructing the Tuujun Bridge. Firstly, the political and tax systems of Kumamoto during the Edo period and civil engineering works undertaken by Futa family are described, The contents of Machizai documents are reviewed. Secondly, We discuss the importance of political and economical aspects of the construction of the r Ibujun. Bridge. Thirdly, the changes to the villages' economies after the bridge construction are illustrated. A Comparison between Machizai and another study on the Tuujun Bridge is also made. The political procedure of the Tuujun Bridge's construction is explained.

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The paper deals with the pin-connected railway truss bridges, which were used for as longas 114 years across Daiyagawa River. The authors present their brief history, structuralfeatures, and deterioration of structural parts which was caused by such a long service, especially wearing of pins and holes in eye bars. Also the restoration works for preservationis described.

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Johganji-gawa river control project has been planned by J.de Rijke and constructed in Meiji era. In this paper, (1) the historic process ofdesign high water level, (2) the structure of the dyke, which can be matched with current specifications, and (3) the planning of Kasumidyke, which has different functions from the current established theory will be focused.
Under the construction of the river works, Moromoto Nishi issued a serial articles by newspaper. The possibility and the background of that society will also be stated in the paper.

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Shirakawa-Weir and Haguro-Weir are the water utility facilities to irrigate rice fields on Annogawa-River Basin of the Right Bank District of Aganogawa-River, and they also have the structures to overflow the water when the flood runoff is larger than the design flood discharge or when it is predicted that the flooding would collapse the downstream levee.
However the operation rules of these weirs have not been widely recognized to the residents in this basin, so that in emergency these weirs have not been operated as rules and their functions could not be fulfilled enough.
River Act was amended in 1997 in order to add a forest belt as a flood control facility.which allows the water to overflow, to reflect residents opinion and so on.
In this paper, we describe the relationship between the history of the flood control of the Right Bank District of Aganogwa-River and the construction of Annogawa-River, then evaluate the roles of these two weirs contemporarily.

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Among those licensed under Japan's Port Transportation Business Law, only agents (common carriers) are allowed to contract shippers and shipping companies for cargoloading and landing and to supervise the free on board activities. However, other cargo-handling agents licensed under the law, which include harbor forwarding agents and longshoring operators, are only allowed to subcontract these agents (common carriers). This paper examines these extremely closed loading and unloading systems of Japanese harbors by referring to the historical background of this law.

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It is useful for infrastructure planning to learn the technologies of civil engineering in the past and study a process of urban development. We classify the transition of urban development along the Lake Biwa Canal that was based on the function of navigation systems, and consider the action of the infrastructure on urban development.
The Lake Biwa Canal was constructed by using water from the Lake Biwa in the 19th century applying the latest technology in Meiji period. This canal has been produced a lot of amenity for about 100 years since the construction, in spite of disappearance of shipping there. It was found through our study that navigation systems was one of the most important function of the Lake Biwa Canal and this infrastructure played an important part in the urban development of Kyoto.

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This study investigates the transition of conveyance means in Hokkaido, and the development process is clarified from the relation with the winter. We investigated transport function from the viewpoint of snow removing works. The railway brought about large effect in the physical distribution system in Hokkaido, because the transportation in the winter was possible for the railway from the Meiji era. There was called relay station system with Hokkaido original, and it persisted by 1947. It was a system necessary for the transportation by the horse. As the result, the following are clarified for the transport characteristics in the winter: Relay stations in Hokkaido were retained in the long term by necessity of the transportation by the horse and physical distribution function which relay stations had.

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In Meiji 25 (1892) Ryuta Hara who was famous as a brige expert contributed the account of “Advice the beginner's civil engineers” to ‘No.18 Kogyokusha alumni bulletin. ’ His account describes the sutuation after the Nobi big earthquake of those days academically and has the same moral and ethical points as the current civil engineers in the civil society. And so it's very valuable and I'd like to introduce it in this paper.

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Systematic Learning time means classes that the Ministry of Education will introduce as a support of the education reforming at elementary and junior high schools from 2002.
Now‘The Civil Picture Book Series’ are put to practical use to prepare its study at over 2000 elementary school in the whole country. So far the civil study hadn't been applied in a compulsory education.Therefore we consider now is the best time for doing it and report about the use examples of the civil picture books through the classrooms of elementary schools.

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「国造り」の一貫であった古代の土木。それを古典記述と照合して辿り、前回迄の社会資本調査1), 2), 3) に繋いで継続性のある思索を展開させることを目的とする。それに近年、神話が史実や遺跡の根拠となった例も多くあり、土木史分野も神話を全くの蔑ろにすることなく、確認して研究の展開を図る方法もあると考える。
一方、今日の社会資本整備はその必要性と効果、そして環境影響評価などが益々社会に厳しく問われている。「土木の自然破壊」という言葉が社会に蔓延することを憂い、人と自然の関係が根本的に変わる筈もなく、人命を尊び安全な生活に導く土木本来の使命が決して終わった訳ではないと危惧する。一面的捉え方の自然観は危険で、この限りに於いては社会資本が社会資本の意味を失うことが多い。咀嚼された究極の論理を、対象に応じた表現を施し、多くが納得できる教育と広報の場が必要だと痛感している。
何れにしても社会資本の真価をもっと広義に永く鑑み、新たな土木分野の開発を試みる努力を怠らないことである。脈動する歴史に一度目を向けてものの道理を解り、それを基本理念としてその上に構築される術を英知としなければならないと考えて以下の調査に及んだ。

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これまで公共事業はその必要性について進行中に議論されることはあったが完成後に再評価し直されることは少なかった、本研究では終戦直後から1970年ごろまで八郎潟 (秋田)、木曽岬 (愛知、三重)、中海 (島根、鳥取)、有明海沿岸 (佐賀)、羊角湾 (熊本) などで食料増産のために盛んに展開されてきた国営干拓事業の成功例の一つである八郎潟干拓事業を大規模公, 共事業の一例として挙げ上、事業の過程と竣工後の状況を調べ、その公共事業が本当に必要であったのかを考察し、完成後に再度事業の必要性の評価を行なうことの意義を土木史の視点から検討したものである。

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In the preservation and revitalize of historical infrastructures the informationwith which the person concerned through planning, design and/or construction of them has is very important. But as for the field of the civil engineering the materials such as drawings, photographs and written records aren't necessarily well kept. Neither specifying of the person involved in the project is not easy. So we collected the precious information of which an experienced civil engineer has by the questionnaire and tried to manage it as a database. Although we attempt to build a network of ‘advisers for cultural and historical infrastructures’who can offer some professional advice to preserve and/or revitalize the structures.

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筆者は先に第1回～第11回にわたって、電力土木の変遷と、電力土木に活躍した人々を中心に、各河川の水力開発について述べ、その中で電力土木に一生を捧げた人々のうちの代表的人物60名を発掘して、その成果をまとめ得た。さらに8年前からその中40名の人々の業績を詳述し、第2遍電力土木人物史として31名 (知久清之助、伊藤金二、北松友義、目黒雄平、高桑鋼一郎、久保田豊、内海清温、熊川信之、岩本常次、吉田登、水越達雄、市浦繁、鵜飼孝造、和澤清吉、大林士一・金岩明・大橋康次、山本三男、味桂稔、中村光四郎、浅尾格、永田年、平井弥之助、野瀬正義・畑野正・田中治雄、石川栄次郎、藤本得、村田清逸、後藤壮介、泉悟策) について発表し、今回はその8として数名を発表する。

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豊かな自然環境や歴史的環境は、私達一人一人の人格形成に大切であり、こうした環境を備えた「まち」の潜在的教育力は、次の世代の地域の担い手を育み、環境への深い慕いと保全への行為に価値を見出だす人格を育てると言われている。旧仙台市域の社寺空間や保存緑地をこのような視点で、環境教育空間、歴史や郷土史の教育空間、緑のネットワーク空間そして祭りなど地域の集いの核となる舞台空間として利活用の可能性を引き出すことが必要に思われる。
著者等はこのような考え方に基づき、旧仙台市域の社寺空間と保存緑地の現況調査を行なっている。本報告では、これら調査で得られた知見について述べるものである。

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In this report, I had picked up the hojo garden of the Kencho-ji temple in Kamakura city, and had mentioned about the historic background of the time that the garden was constructed and the several modifications made during past years. As a first step, I chose to re-organize the existing references of the Edo era thathave been preserved in the Kencho-ji temple. Then, I considered of the ways of modifications that anyone had not provided appropriate thoughts as yet.
As a result, the following points were made clear. One is that the major modification was made such as the size-reduction of the pond at the same time of the reconstruction of the adjacent temple building in the Horeki-period (1751-56). The other point is that the garden had acquired the complete shape as the Zengarden by the modification conducted by the gardener named Sotei in the Meiwa-period (1769). The former change was conducted by the ´Sanzaemon´that seems to have had considerable knowledge about both architecture and landscape. Here, the term landscape is used to describe not just landscape designing but civil engineering aspects of garden construction.

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The relation between the cultural climate and the bridges is discussed with considering the history of urban space with the bridges over the River Nagara. The major three bridges such as Nagara, Chusetsu and Kinka are analyzed to describe their histories in terms of construction technology as well as public feelings. It is known that the construction of the bridges might be recognized to create the historical monument of the area. The relation between the bridges and the surrounding environments such as land use and traffic are mentioned as well.

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The tunnels of the Tatsumi waterworks, constructed in the early Edo period, wereexcavated through masses of stratified solid rock without using supports.The surface of the rock inside the tunnel was covered over with a protective layer of plastic, metamorphosed rock. The top inner surface, however, had suffered from weathering in the course of years, while the flowing water had washed out the weaker part of the rock under the surface of the water. Beside, the tunnels were made so near to the surface of the earth that roots of the trees wedged into rockjoint, gradually and steadily cleaving them.
In addition, the great Kansei earthquake of 1799 had caused the waterworks a lot of damage, So, in Tempo period (1834), in order to secure more capious flow of water, tunnels were built to take the place of open channels that were more liable to damage by tumbling masses ofearth and rocks down the bench-terraced slopes.
Since the tunnels have received further damage from natural disasters, it was pointed out that they were.in urgent need of repair in many ways.
Four tunnelled routes leading to the Kijiintake were built about 360 years ago. No documents have yet been found to show by and when the outermost tunnel, still in use today, was reconstructed.
Presumably it has to do with repairing upon the damage done by the aforementioned earthquake. Trial calculation by terrestrial magnetism estimates the date of itsconstruction at around the beginning of the nineteenth century, just after the earthquake.
The tunnels excavated some 360 years ago speak volumes for the then new techniques of tunnelling in the early, period.

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東京都伊豆小笠原諸島には, 「まいまいず井戸」と呼ばれる井戸がある.この「まいまいず井戸」は, 近世前の井戸形態の一つで, 直接, 地表部をオープンカットするという盤井である. これらの井戸は, 武蔵野台地や徳島県徳島市にも存在していることが確認されている. 本論は, 全国の「まいまいず井戸」を調査し, かかる井戸の特徴などを検証する.

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本報告は東京市史稿を通して両国橋の変遷を見ていくと、1742 (寛保2) 年の項に、二代目道役家城善兵衛美雅の言上書があり、それには「両國橋八拾貳年以前寛文元丑年始而新規二出来仕候。此節御材木井御入用高右橋掛り之奉行、留書帳面四拾年以前未年〇元緑十六年類焼之節、帳面共焼失仕候故、(中略) 元鋪板高欄廻りは檜二而杭梁行桁は槇槻檜葉丸太二而相掛り候旨親善兵衙申傳覚へ申候。(1)」とある。この元緑16年から見られる道役の職務 (技術的見識) 身分等について考察したものである。

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本報文は筆者らが検討をつづけてきた「城郭石垣の安定性判定手法」に関して, 現時点で最も実用性が高いと考えられる手法をその手順・注意事項・問題点などについて具体的に例示・解説したものである. この手法は地盤工学方面で広く用いられている「円弧すべり法」と「もたれ擁壁設計法」とを準用するものであり, 老旧石垣を現代土木工法を併用して修復復元するときに, 工法選定・改良範囲・目標強度などを比較検討することも可能であり有用性が高い.

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1959 (昭和34) 年の「大坂城総合学術調査」において, 現大阪城が豊臣秀吉創建のものではなく, すべて江戸時代初期の徳川幕府による築造であることが判明した. またこの調査により, 本丸天守台南側で地下深く埋れた石垣が発見された. その後, ガスや水道の埋設管敷設に係わる調査において, いくつかの地下石垣が発見された. 特に, 1984 (昭和59) 年に行われた大手前配水池南側の調査において, 大規模な石垣垣の隅角部が発見された. これらの地下石垣は地上の石垣とは規模も積み方も異なり, 豊臣時代の大坂城ではないかと考えられている. 本研究では, 筆者らが提示している数値評価法を用いて, この地下石垣の特徴について考察するとともに, 石垣構築の技術的な面から構築年を推定した.

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明治初期に建設された大阪-神戸間 (阪神間)、京都-大阪聞 (京阪間) の鉄道では、わが国の鉄道用としては初めての鉄製橋梁やトンネルが建設され、その後の鉄道土木技術の原点となった。また、わが国で初めての煉瓦構造物群が建設された線区でもあり、トンネルやアーチ橋、橋台・橋脚などに使用された。本研究では、これらの煉瓦・石積み構造物群の現状を現地踏査により明らかにするとともに、その特徴について考察を行った。分析の結果、130年に及ぶ歳月を経て、今なお供用され続けている構造物が多数確認された。また、後に建設される煉瓦構造物の基本となる技術がすでにこの段階で確立され、デザイン的にもその原点となったことが明らかにされた。

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京都地下鉄棄西線の蹴上駅を建設するため、蹴上インクラインの一部を利用して竪坑が掘られた。蹴上インクラインが京都市の史跡に指定されているため、市は復元を条件に用地の使用を許可した。
本論文は、蹴上インクライン石垣の解体前および解体時の調査内容を記すとともに、どのような方針と考え方で石垣を復元したのかについて報告している。
解体調査から、以下のようなことが判明した。石材は花崗岩で、雑石状ないしは間知石状の形状である。石は大振りで、今日使用されている標準的な石材とくらべると、2～3倍もある。裏込め石も同様で、3倍ぐらいの量が充填されていた。石積みの基礎には、意外なことに松丸太がなく、地盤のやわらかいところに胴木が2本確認されただけである。
石垣の復元は、当初、オリジナルと同様、空積みを提案したが、落石の恐れのない「練り積み」を基本とする「空積み風」で復元された。

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In Sri Lanka, many bridges constructed in the colonial period are still remained. It is very fortunate like Southeast Asia and South American countries that Sri Lanka avoid big war, so that it become a very few area in the world where have many old bridges. I have investigated many old bridges while I stayed in Sri Lanka for the JICA gratuitous work connected with reconstruction of bridges last year. Up to now, there is few discussion on the viewpoint of civil history even if investigations for maintenance and repairs of bridges almost finish. This report expresses the present situations of OLD BRIDGES and some beautiful old bridges in Sri Lanka

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本研究は、昭和7年に完成した北上川の分水堰である鴇波洗堰と脇谷洗堰の老朽化に伴う改築に際し、その遺産的価値を評価するために、その建設経緯と当時の全国的な分水堰の趨勢を調査したものである。本研究の結果、両洗堰の分流構造は上部が越流式で、下部にオリフィスという、2重構造により分流量を調節するものであり、こうした構造は近代の大型分水堰としては他に例がないことがわかった。また、その構造は当初設計で選択されたものではなく、北上川分水事業が明治44年から進展する中で度重なった設計変更による結果であることが明らかとなった。

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一級河川九頭竜川は、福井・岐阜県境越美山地に源を発し、福井市内を経て三国町で日本海に注ぐ福井県内最大の河川である。
福井平野の扇状地を形成する九頭竜川には藩政期より霞堤などの堤防が造られてきたが、同川は構造的に脆弱であり、幾度となく氾濫を繰り返し、田畑や人家に大きな損害を与え、多くの人命をも奪ってきた。明治期の改修工事で築堤など抜本的な治水工事が始まり、現在福井平野の安全が守り続けられている。
本論文は藩政期から明治期の九頭竜川の治水工事について述べるものである。

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肥後の石工岩永三五郎が鹿児島に残した数々の土木遺構のなかでも、中小河川に架けられた石橋群は、交通手段と川の治水システムとしての機能を合わせ持っものであった。その治水システムの形成に注がれた三五郎の目は、流域全体を眺めたものから、石橋近辺の局所的な流れを睨んだものまで多様である。
本稿は石橋による河道の固定を中心に三五郎の治水システムについて論じる。

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明治末期における京都での鉄筋コンクリート橋は、有名な田辺朔郎による明治36 (1903) 年の琵琶湖疎水に架けた日ノ岡の「孤形桁橋」に始まるが、明治38年から京都市の井上秀二により、高瀬川で4橋の小規模鉄筋コンクリート橋群が架設された。
一方京都府においても、明治41 (1908) 年原田碧が長崎市から転勤して来て以後多数の鉄筋コンクリート橋が架設されたが、その代表は鞍馬街道の「市原橋」と「二之瀬橋」と言えよう。これ等の橋はメラン式を発展させた日本的な考え方の軸組方式で「鉄骨コンクリート構造」のアーチ橋とトラス橋として建設されている。また明治38 (1905) 年日比忠彦により導入されたモニエ式アーチ・スラブが、I字鉄桁に用いられて「鉄筋僑」と呼ばれ大正期末迄に多数建設され、市原橋の側径間にも採用されている。
明治末期の京都での鉄筋コンクリート橋は、府市共にメラン式等の試験的な小規模の橋梁が多かったが、大正2 (1913) 年に完成した柴田畦作による、鴨川での鉄筋コンクリートアーチ橋の四条及び七条大橋の架設で、鉄筋コンクリート橋は大規模化し多様化して、日本の鉄筋コンクリート橋の発展に大きな影響を与えた。
こうした明治末期における京都での鉄筋コンクリート橋の導入と発展の特徴について、調査した結果を報告する。

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明治初期に当時の山形県令三島通庸は地域開発を目指して県内の道路整備を強力に推進し, 橋梁65橋を架けた。その内12橋が石拱橋であった。三島が去った後に架設された拱石橋を合わせて19橋に達した。明治以後には新しい石拱橋は架設されていないが, その内11橋が現存している。最近各地で石拱橋の再評価や保存運動が盛んになりつつあるとき, 明治期での整備状況やその後の撤去に到る過程などを設計・施工にあたった技術者・石工などの事跡をまとめたものである。さらに, 文書として残されていた記録に含まれていた石拱橋の拱輪石の設計寸法などから当時の設計水準などに考察を加えたものである。

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長野県における歴史的橋梁の現況調査結果を述べる.県内の道路橋, 鉄道橋, 水路橋で, 1960年代までに建造されたものを対象としたブ現地調査を行った橋は178橋である.
ラチス桁, 道路鉄道併用橋, 上路曲弦プラット・トラスなど, 全国的に見て希少価値のある鋼橋が存在する一方, ここ10年の間のトラス橋, アーチ橋は急激であった.
鉄筋コンクリート橋は95橋と多いが, アーチ橋がその半数を占める. 平野部では下路アーチ, 山間部では上路アーチが多い. 1930年代に建造されたアーチはよく現存している. 下路アーチの大部分はローゼ桁であり, 発祥の地にふさわしく, 1950年以降のものを含め29橋現存している.
鉄道橋あるいは鉄道橋を道路橋に転用したものについては26橋であるが, 鉄道橋の発達史上重要なものが一通り揃っている. また. 森林鉄道用の立派な橋が存在する.
水路橋には比較的大規模のものと, 石煉瓦アーチの小規模のものが存在する.

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英語でCovered Bridgeといわれる屋根付き橋は、アメリカ、カナダでは今でも郊外部や農村部で現役の道路橋として使われている。中には鉄道橋として使われているのもある。ヨーロッパにもリアルト橋、ヴェッキオ橋 (ともにイタリア)、パルトニー橋 (イギリス) などの屋根付き橋が地域のシンボルや歴史的な構造物として親しまれている。日本では、古い社寺仏閣にある屋根付き橋が、宗教施設のひとつとして、大切に保存されている。
本研究は全国的に現存数が少なく、歴史・民俗的にも貴重な屋根付き橋に注目した。日本における屋根付き橋の研究事例は少なく、その全貌も明らかではない。本稿では、現存する屋根付き橋の全国調査の概要を紹介する。

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The Private Finance Initiative (PFI) Law to promote construction of public facilities using private finance was enacted last year. Many privately financed bridges were built in the early years of the Meiji era as part of the construction of the social infrastructure using the vitality of the private sector. This paper takes as an example the Tokiwa Bridge, a privately built toll bridge over the Jogange River in Toyama Prefecture during the Meiji era, and considers local finance, procedures leading up to construction of the bridge, and its operation, at a time when private capital had to be used to meet the need for bridge, in the light of today's PFI.

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九州鉄道に次いで、1891 (明治24) 年に筑豊炭を若松港に陸送するために敷設された産業鉄道・筑豊興業鉄道は、筑豊炭の輸送力の大幅強化をもたらした。相乗効果として、洞海湾開発や積出港の進展を促し、その後の豊州鉄道・小倉鉄道創立の引き金ともなった。また、1897 (明治30) 年、官営八幡製鉄所誘致が実現するに至り、工業都市としての北九州市の骨格が作られた。このように、産業鉄道が北九州市の近代化に果たした役割は大きなものであった。本報は、産業鉄道の内、北九州のほぼ中央を南北に縦断した小倉鉄道を取り上げ、その発足と進展の歩みを史的な立場からまとめたものである。

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21世紀に向け、地域社会により密着した社会基盤施設の整備を行うために、土木遺産に内在する地域性を追求し、それを土木計画・設計にどう活かしてゆくかが重要となってきている。そのためには、現存する土木構造物から、その地域性を読み取ることが必要であるが、地域の自然や資源のあらましのほか、士木構造物が造られた背景となる地域の成り立ちや産業の発展について精通しておくことも重要である。そこで本論文では、産業・交通史を把握することによって、あらかじめ地域性を見つけ出し、構造物の評価に役立てるために、各都道府県の歴史から近世。近代における各地域の産業・交通に関わる特徴的な事柄を抽出し、土木遺産との関連性について分析を行った。

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交通と都市は車の両輪である。およそ交通の便なくして都市は繁栄せず、交通システムは都市の繁栄によって、はじめて意義付けられるからである。
このような観点から本研究は、この交通と都市の発展連鎖に着目し、今日では東京新都心と称されるまでに発達した「新宿」の都市形成史について略述する。さらに水運輸送と陸運輸送との結節点である船着場、港湾 (津) における「まち」の発生例として京都の花町・先斗町、次いで交通と都市の連関盛衰について青函連絡船の歴史を回顧しながら、青森市JR駅前地区の盛衰について考究する。そして、青森市の再興には東北新幹線の青森までの開業と同時に、これに接続する北海道新幹線の速やかな函館までへの延伸整備が必要であることを論述する。最後に福岡の「まちづくり」戦略を概観しながら、それとの関連において交通システム整備と「まちづくり」の連動の重要性について論究しようとするものである。

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