民間企業の物流施設は、都市部に設置されることが多い。民間企業だけでなく公共部門においても、効率的な物流や都市環境の改善のため、最適な物流施設の配置計画を決定することは重要である。
本論文では物流施設の最適数と最適位置を算出する方法を提案するとともに、ロジスティクスの特性にもとついた物流施設の配置計画の方法について述べる。

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EDI (Electronic Data Interchange : 電子データ交換) は産業界の業務効率化あるいは事業戦略のツールとして国際的に評価され、ビジネスにおける商流・物流・金流の各情報は勿論のこと、 構造化文書や図面なども対象にデータ交換に広く利用されている。
EDIの基本は標準準拠による企業間情報交換であり、平成7年度に物流EDI研究会 (現在は物流EDI推進機構) など3団体が、それぞれで検討していた物流EDI標準の成果を集大成し「物流業際EDI標準ビジネスプロトコル」を制定し、新標準に基づくトライアルを行って実用性を確認した。これにより、我が国における荷送人と輸送業者間の物流業際EDI標準が確立された。
EDIを事業に活かしていくためには、EDIの本質を正しく理解した上で利用することが重要であるので、トライアルの結果も含めEDIについて概説する。

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近年、内外価格差が深刻な社会問題となったため、日米英主要三か国における物流コスト比率 (対売上高比率と構成比率) の国際比較を試みた。日本においては、ミクロ調査として1965年以来通産省の委託により実態調査が実施されており、さらに産業連関表によるマクロ調査もこれまで時折実施されている。
米国では、コンサルタント会社のH.W.デビス社が1977年以来、毎年物流コストの調査結果を発表している。また英国では、英国経営協会の物流管理センター (1986年には物流管理協会、1987年にはロジスティクス・流通管理協会に改称) が1984年から1992年まで各年物流コストの調査結果を公表していた。
これらの実態調査報告書を収集し、年度推移を分析した。それぞれ対象とする企業、物流コストの範囲、回答企業の分散度等が大幅に相違するため、売上高対物流コスト比率の高低をもって各国の物流コスト水準の高低を速断することは避けなければならない。しかし、その推移から物流革新の程度ないし物流効率化の水準を探知することができよう。

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本研究は、物流目的の発展形態は企業の発展形態と相関があるとする仮説を前提に予備調査より「物流目的発展モデル」を提案し、これをアンケート調査によって検証するとともに、わが国の物流目的の水準を実証的に明らかにすることを目的としている。結論としては、モデルの妥当性が検証され、わが国の水準が「企業競争力の向上」から「顧客サービスの向上」「社会への貢献」への移行過程にあることが明らかとなった。

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種々の輸送手段間のトレードオフ問題は運賃や輸送容量などの要因によって発生する。この論文では分岐点分析法を一般化するような数学モデルの定式化を試み、やや複雑なネットワーク構造をもつ物流システムにおいて輸送費最小をもたらす最適ネットワーク構造を見いだす問題を扱う。
我々は、輸送問題に整数変数を付加することによってそのリンクを使用するときに限って発生する固定費を考慮し得る数学モデルとして混合整数計画法として定式化することができた。応用事例として、工場群と物流センター群の相互間の製品輸送問題と、新しい輸送路の開設に際して発生する固定費を含んだモーダルシフト問題を扱った。

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近年、配送車をより効率よく運行するために、最適な配送ルートを決定する方法が数多く考案されてきている。しかしながら、最適な配送ルートを決定する際に必要となる取引先間の旅行時間にはその区間距離を用いる場合が多く、現在の都市内のように渋滞が頻繁に発生する交通環境下においては、得られた最適な配送ルートの解は必ずしも実用的な解であるとは言い難い。
従来からこのような車両の旅行時間の推定には、車両感知器による交通量をベースにして行う方法などが研究されている。しかし都市内の集配では、必ずしも対象地域全体が車両感知器でカバーされていないばかりでなく、一方通行がある裏通りなど多様な道路が混在しており従来の方法では無理がある。
そこで本研究ではまず、機械卸における貨物車の配送ルートから得られたデータをもとに、重回帰分析を用いた簡便な旅行時間の推定モデルを構築する。そしてこれにより、旅行時間推定のために必要な変数とその特性を検討するとともに旅行時間の推定上の問題点などについて分析した。
その結果、集配活動の旅行時間を推定するにはどのような変数が必要であるかを示すとともに、配送ルートの特性や交通量が旅行時間にどのような影響を与えるかについて明らかにできた。すなわち、交通量の多い夕方では「表通りの距離」と「右折回数」が旅行時間に大きな影響を与えることがわかった。しかし、本研究で構築した旅行時間の推定モデルは、旅行距離が長くなると推定値の分散が大きくなるなどの問題点があった。

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物流ターミナルにおいて、CFS (Container Freight Station) は貨物の形状が様々であること、貨物の再取扱が多いことから、フロアでの作業が複雑なターミナルであるということができる。従ってCFSについての作業能率、面積利用効率及び安全性を高めるための結果が、他の物流ターミナルにも応用可能であると考え、物流ターミナルの流通保管エリアにおけるレイアウト方式の研究の一環として、CFSのフロアレイアウトを作業面から比較検討した。
結果として、次のようなことがわかった。
(1) 1日の最長作業時間は、エプロンでの貨物の待ちが発生するような場合では、列当たりのロケーション数を減らした進入方向「両方向」で短縮できた。最も最長作業時間を短縮することができたのは、この「両方向」のうち、格納方向が「縦方向」、格納方式が「先入れ後出し」のレイアウト (レイアウト2) であった。
(2) ロケーション不足数は、列当たりのロケーション数を増やした進入方向「一方向」で減少できた.また通路交差部における交通混雑度は格納方向「横方向」で、「縦方向」よりも緩和できた。ロケーション不足数および交通混雑度を最も減少できたのは、これら「一方向」「横方向」のうち、格納方式が「先入れ後出し」のレイアウト (レイアウト3) であった。

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ロジスティクス活動が克服しなければならないトレイドオフ関連にある諸課題への方策が企業連携の推進である。この推進に求められる諸要素を探るために、垂直統合・サプライチェーン化・水平統合・ネットワーク統合の4類型に対応した10事例の分析を行った。
分析の視点は、連携の基本目標、主体関連、連携の深化・拡大に求められるロジスティクス活動の諸要素を知見することにある。この結果、経営資源、この資源を束ねるシステム力、そしてシステムを改善・高度化するマネジメント力を主要素として摘出した。これら3要素を総合したロジスティクスに関わる企業力をロジスティクス力と呼称することとする。
このロジスティクス力の構造はわが国の経営風土に符合し、企業連携に止まらず各企業におけるロジスティクス活動の高度化にも通じるものである。ロジスティクス力の一つである物流資源には物的資源と質的資源があり、質的資源には情報的資源と企業文化等からなる非情報的資源がある。顕在・潜在しているこれらの資源は自社内に止まらず広く社外にも求められている。
トレイドオフ関連にある諸課題への方策を鮮明にするためにも、目標の設定力が看過できない。これらに基ずくシステム構築力には、統一・標準・モジュール化を進める上での個人力・組織力等が必要である.また、このシステムをさらに改善・高度化する上で不可欠なのは、評価力等から成るマネジメント力である。激変を重ねる環境に迅速に対応するロジスティクス活動の高度化に必要な上記3要素を向上する上で重要なことは、広く諸情報を共有し、現場力の高揚を支援する全社的な体制の確立である。

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