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全文: "北海道新幹線"
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  • 角 一典
    地理学論集
    2011年 86 巻 1 号 72-85
    発行日: 2011/12/31
    公開日: 2013/02/14
    ジャーナル フリー
  • 櫛引 素夫
    日本地理学会発表要旨集
    2018年 2018s 巻 215
    発行日: 2018年
    公開日: 2018/06/27
    会議録・要旨集 フリー
    1.はじめに
     北海道新幹線は2016年3月の開業から2年目を迎え、開業特需というべき旅客流動やイベントが逓減する一方、市民生活や経済活動において、さまざまな変化が進んでいるとみられる。発表者は、その一端を明らかにするため、2016年秋と2017年秋、青森・函館両市の市民各300人を対象に郵送調査を実施した。回収率は20%台にとどまったが、一般市民を対象とした継続的な調査がほとんど実施されていない、あるいは結果が公表されていない中で、開業が市民の意識や地域にもたらした変化を一定程度、把握できた。

    2.主な調査結果
     2016年、2017年とも回答者中、青森市は7割弱、函館市は半数が北海道新幹線を利用しておらず、利用経験者の割合は、ほぼ同水準だった。各項目の回答を総合的に検証すると、函館市民の方が積極的に北海道新幹線を利用し始めているとみられる。調査対象者が異なるため単純比較はできないが、2016年と2017年のデータを対比すると、函館市は北海道新幹線を複数回、利用している人の割合が多い。
     2回の調査とも、青森市の回答者は新幹線で出向く先が函館市とその周辺にほぼ限られ、目的もほとんどが「観光」である。一方、函館市の回答者は行き先が東京・首都圏や仙台、盛岡など東北新幹線沿線に及び、目的も「家族や友人に会いに」「仕事・出張」「観光」など多様である。2017年の調査ではライブやコンサートのため仙台付近へ出かけたり、単身赴任先の静岡県との往来に利用している人々もいた。
     青函間の鉄道利用について、2017年の調査では、特急料金の値上げ、新青森駅・新函館北斗駅での乗り換え発生を反映し、青森市は「減った」と答えた人が「増えた」と答えた人を上回った。また、「函館への関心が薄れた」という回答も複数あった。函館市は「増えた」と答えた人が「減った」と答えた人を上回ったものの、両市とも、北海道新幹線は「早くて快適ながら、高く乗り継ぎが不便で、仕方なく使う」という不満は強く、割引料金の導入を求める人が多い。
     両市とも「移動手段をフェリーに切り替える」、さらには互いの市へ「行く機会を減らす」と答えた人がいたほか、フェリーの利用回数も「増えた」という人と「減った」という人が存在した。これらの結果を総合すると、①北海道新幹線開業が利便性を高め、流動を増大させている面と、フェリーへの不本意な乗船をもたらしている面がある、②新幹線・フェリーのいずれによる移動もせず、往来そのものを控えるようになった人々が存在する-と考えられ、北海道新幹線開業で利益を享受した人と、不利益を被った人への分極が発生している可能性を指摘できる。
     北海道新幹線が「暮らし」「自分の市」「青森県/道南」に及ぼした効果については、開業特需や関連イベントが減少したためか、全般的に2016年より2017年の評価が低い。ただ、対策や効果の情報発信が乏しいと指摘する意見もみられ、連携不足による逸失利益が生じている可能性もある。

    3.青函交流の行方
     青函交流の行方について、「観光面」「経済面」「文化面」など5つの観点から予測を尋ねた質問に対しては、全体的に青森市より楽観的な傾向がある函館市でも、2017年調査で「活発化していく」と答えた人は20~35%にとどまり、人口減少なども背景に「衰退していく」とみる人が5~10%程度いた。一方、青森市は「活発化していく」が15~22%、「衰退していく」が8~16%だった。2016年調査では、函館市は観光面の交流が「活発化していく」と予測する人が50%に達していたのに対し、2017年は35%と低かった。青函交流については、2016年の調査時点でも「活発化させるべき」といった期待感の記述が目立っており、2017年の調査時点で、生活上の実感を反映した回答が出てきた形になった。

    4.今後の展望
     2カ年の調査を通じ、2市の住民が、互いを身近な存在として意識し直した様子が把握できた。また、料金や利便性の制約を背景に、北海道新幹線を活用する目的や経済力がある人々、不利益を甘受しつつ往来する人々、往来そのものに消極的になった人々、もともと青函交流に接点や関心が乏しい人々など、幾つかの集団の存在が浮かび上がった。これらの集団のマインドや動向が今後、地域政策の形成やその実効性にどう影響するか、上越市が2015年に実施したような、地元自治体等による市民意識の調査が期待される。
  • 杉山 隆文
    コンクリート工学
    2015年 53 巻 12 号 1027
    発行日: 2015年
    公開日: 2016/12/01
    ジャーナル フリー
  • 高井 渉
    電気学会誌
    2016年 136 巻 3 号 172
    発行日: 2016/03/01
    公開日: 2016/03/01
    ジャーナル 認証あり
    2016年3月26日開業予定の北海道新幹線 (新青森~新函館北斗間:149 km) は,現在,2シーズン目の冬期走行試験を控え,日々,乗務員の訓練運転を実施しているところで
  • 小岩 直人, 髙橋 未央, 伊藤 由美子, 吉田 明弘, 佐伯 綱介
    日本地理学会発表要旨集
    2016年 2016s 巻 P036
    発行日: 2016年
    公開日: 2016/04/08
    会議録・要旨集 フリー
    青森平野には三内丸山遺跡や新田(1)遺跡をはじめとする縄文時代遺跡が数多く分布している.これらの遺跡から復元される人間の営みと自然環境の関わりを検討するためにも,青森平野の地形環境変遷を明らかにすることは重要である.久保ほか(2006)は既存のボーリング資料から,青森平野の内部構造を復元,ボーリングコアの諸分析を行い青森平野の地形発達史を考察した.しかし,上述の遺跡が位置する青森平野西部では資料が十分であるとは言い難く,さらなる資料の蓄積が必要であると思われる.今回,発表者らは,北海道新幹線建設に伴う実施されたボーリングのコア(1点)を入手することができた.本発表では,このコアの諸分析により,青森平野西部の地形環境変遷に関する考察を行った結果を報告する.
  • 岸 邦宏, 西村 直樹, 佐藤 馨一
    土木計画学研究・論文集
    2007年 24 巻 703-710
    発行日: 2007/09/30
    公開日: 2010/06/04
    ジャーナル フリー
    2005 (平成17) 年5月、北海道新幹線新青森一新函館間が着工された。北海道新幹線の札幌への延伸の期待が地元で大きい一方で、課題もみられる。北海道の建設負担金の問題である。財政悪化の進む北海道にとって、北海道新幹線のための財源をどのように確保するべきか、効率的かつ安定的な資金調達のあり方が求められている。本研究は、住民参加型ミニ市場公募債を活用した北海道新幹線整備方策を提案することを目的とする。北海道民の新幹線への投資に対する意識を直交多属性効用関数を用いて分析し、さらに具体的な資金調達スキームを設定し、調達コスト低減化の視点から適切な発行条件を明らかにした。
  • 青栁 広樹
    コンクリート工学
    2017年 55 巻 3 号 214-215
    発行日: 2017年
    公開日: 2018/03/01
    ジャーナル 認証あり
  • 櫛引 素夫
    日本地理学会発表要旨集
    2015年 2015a 巻 205
    発行日: 2015年
    公開日: 2015/10/05
    会議録・要旨集 フリー
    1.本研究の目的
    整備新幹線の一路線である北海道新幹線は2016年3月に道南・新函館北斗開業を迎える。発表者は2014年8~9月、青森県内の青森、弘前、八戸の3市で、選挙人名簿から抽出した住民896人を対象に郵送で、北海道新幹線開業で予想される地元の変化に関する調査を実施した(回答313人、回収率35%)。本研究では、この調査に基づいて開業に対する地元の意識を分析、さらに直近の調査から、青森県内と道南地区が開業に向けて抱える課題を整理する。

    2.青森県における道南開業の経緯と意義
    青森市において函館市は「青函ツインシティ」の提携相手、また小学校の修学旅行先などとして親しまれると同時に、北海道新幹線の開業後には観光客を奪う格上の観光地として警戒されてきた。青森市内には、東北新幹線開業から北海道新幹線開業までの期間を「ターミナル効果の享受期間」として期待する空気があった。しかし、北海道新幹線の着工決定に伴い、新青森駅がターミナルとなる期間が約5年と確定、市内の期待感は一気にしぼんだ。一方で、県内随一の観光都市である弘前市は2010年12月の新青森開業時から道南地域との連携を本格化させた。また、八戸市は、2002年の東北新幹線開業時に八戸-函館間の特急列車が新設されて以来、同じ水産都市として、函館市との交流を強めてきた。以上のような経緯により、古くから函館市と交流の深い青森市で北海道新幹線開業への期待感が低く、より遠い八戸市や新幹線の沿線にない弘前市で期待感が高い、という現象がみられた。新青森開業の3カ月後に東日本大震災が発生、十分な開業効果の享受に至らなかったことから、青森県側は新函館北斗開業を「第三の開業」と位置付けた。北海道側との商談会が開かれ、開業時にJRグループが展開するデスティネーション・キャンペーンの事務局も青森県側に置かれるなど、各種活動が活発化している。

    3.調査結果にみる住民意識
    発表者が日本地理学会の2015年春季学術大会で報告したように、整備新幹線の開業地域ではこれまで、地元経済界や行政機関の動向を調査した事例は多いものの、住民の意識や開業に対する評価は、そもそも検討・調査対象としてほとんど認識されていなかった。今回の調査を通じて、北海道新幹線に対する青森県内3市の住民意識の一端がデータとして明らかになった。 道南地方へ年1回以上、出向いている住民は、最も多い青森市でも14.7%にとどまり、各市とも6~7割は「ほとんど行かない」と回答、日常的な交流は必ずしも活発ではないことがうかがえる。だが、新幹線開業後については、各市とも4割前後が「道南へ出向く機会が増える」と答え、一定程度は交流の増加が期待できる。 ただ、北海道新幹線の開業がもたらす変化については、ネガティブな予測がポジティブな予測を大きく上回った。最も悲観論が強い青森市での上位回答(複数回答)は、「道南・函館に青森県の観光客が吸い取られる」62.9%、次いで「道南・函館に青森県の経済的な利益を吸い取られる」39.7%、「北海道から青森県を訪れる観光客が日帰り化する」37.9%だった。弘前市は「観光客が吸い取られる」(47.5%)、「観光客が日帰り化する」(43.6%)に続き、「青森県と北海道の経済的な交流が活発化する」(41.6%)が入った。八戸市は上位3項目が弘前市と同じで、いずれも47.9%だった。全体的にみて、弘前、八戸の両市は警戒心が強い半面、期待感も高い。新函館北斗開業が「自分の暮らしに良い効果をもたらす」とみる住民は、青森市で25.0%、弘前市で21.8%、八戸市で24.0%にとどまる一方、「青森県に良い効果をもたらす」はそれぞれ27.6%、34.7%、38.5%と高めの数字となっている。

    4.今後の課題
    青森県内には北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅が立地し、開業準備が急ピッチで進んでいる。ただ、同駅が所在する今別町は人口約2,700人にすぎず、開業効果の創出や地域づくりへの新幹線活用が課題となっている。一方、道南側は新函館北斗駅の開発や機能整備が懸案となっていたが、2015年7月にようやく、地元資本がホテル、温浴、物販・飲食施設を備えた複合ビルを建設することが決まった。しかし、東京-新函館北斗間の最短所要時間が4時間を超える上、新幹線駅から函館市中心部まで18kmもの距離があるため、地域振興にどのような効果を見込めるか、不透明な状態にある。整備新幹線の建設の是非や意義については、多くの論点がある一方で、特に本研究で扱った住民の意識などの視点は看過されてきた。2015年3月に開業した北陸新幹線も同様である。青函地域が著しい人口減少に見舞われる中、住民意識が実際に、地域振興とどうリンクしているのか検証し、対策に活用する必要がある。

  • 櫛引 素夫
    日本地理学会発表要旨集
    2016年 2016s 巻 710
    発行日: 2016年
    公開日: 2016/04/08
    会議録・要旨集 フリー
    1.はじめに
       北陸新幹線が2015年3月に開業し、東京-金沢間が2時間半まで短縮された。2016年3月には北海道新幹線が新函館北斗開業を迎える。本研究は、新幹線駅が郊外に立地した市に着目し、より適切かつ速やかな対策の検討に寄与することを目的として、発表者が2015年までに青森市や北陸、北海道新幹線沿線で実施したフィールドワークと郵送調査に基づき、整備新幹線とまちづくりの関連について、地域政策上の論点整理と問題提起を速報的に試みる。

     2.北陸新幹線沿線の概況
       JR西日本のデータによれば、北陸新幹線利用者(上越妙高-糸魚川間)は在来線当時の3倍の水準で推移している。ただし、地域を個別にみると、例えば富山県高岡市は新幹線駅が在来線の高岡駅から1.8km南側に位置している上、速達型列車「かがやき」の全定期列車が通過し、さらに北陸本線が経営分離され特急列車も全廃に至った状況に対して住民の強い批判が存在する。新幹線通勤者の発生に伴う新高岡駅一帯の駐車場不足も問題となっている。
       また、新潟県上越市は、都市機能が直江津、春日山、高田、上越妙高の4地区に分散した。直江津駅は鉄道の結節点としての機能が低下する一方、田園地域に新設された上越妙高駅周辺の再開発地区利用は進んでいない。上越地方全体としても、特急「はくたか」の廃止によって中越・下越地方との往復手段が激減した。加えて、「かがやき」が上越妙高駅に停車せず、やはり住民の不満が大きい。

    3.北海道新幹線の開業概要
       北海道新幹線は新函館北斗-東京間が最短4時間2分と時間短縮効果が限られ、直通列車も1日10往復にとどまる上、新駅から函館市中心部まで18km、駅が立地する北斗市の市役所は11km離れている。料金も割高で、開業によって観光客がどの程度、増加するか、また、函館市や北斗市のまちづくりがどう進展するか不透明な状況にある。新函館北斗駅前の利用は進んでおらず、むしろ南隣の木古内駅一帯が、道の駅の併設などによって活況を呈している。

    4.青森駅、新青森駅と市民の意識
       各市町のまちづくりが今後、どう進展するかを予測する参考とするため、発表者は青森市民を対象に、青森駅および新青森駅に関する郵送調査を実施した(対象257件、回答87件、回収率34%)。
       市中心部に立地する青森駅からみて、東北新幹線の終点であり北海道新幹線の起点となる新青森駅は約4km西に位置する。2010年に東北新幹線が全線開業した後も周辺に商業施設やホテルは立地していない。
       ただし、函館市の医療法人が2017年春の開業を目指して総合病院を建設中で、新幹線駅前の利用法の新たな姿を示した。
      二つの駅と駅前地域に市民は強い不満を抱いており、総合的な評価で「満足」と答えた人は実質ゼロだった。機能や景観、アクセス、駐車場など、ほぼすべての面で不満が大きく、特に新青森駅の機能や景観への不満が目立った。
    両駅周辺の将来像については大半が「今と変わらない」もしくは「すたれていく」と予測する一方、今後の対応については、両駅とも「一定の投資を行い速やかに整備すべき」「投資は抑制しつつ着実に整備」「整備の必要なし」と回答が分かれ、市民のコンセンサスを得づらい状況が確認できた。

    5.考察と展望
       青森市民への調査を通じて、「新幹線駅はまちの中心部にあって当然」「新幹線駅前には買い回り品を扱う商業施設や都市的な集積、景観が必要」とみなす住民が多いことが確認できた。ただ、多くの回答者は新幹線利用頻度が1年に1往復以下にとどまり、積極的に両駅前へ出向いているわけでもない。上記の認識は必ずしも自らの新幹線利用や二次交通機能、外来者への配慮、さらにはまちづくりの議論と整合しておらず、鉄道駅や駅一帯の機能と景観をめぐり、市民の評価に錯誤が存在している可能性を否定できない。
       同様の傾向は、高岡市や上越市にもみられている。
       住民らは、在来線駅と新幹線駅が併設された都市を念頭に「理想像」を描き、そこから減点法で最寄りの新幹線駅を評価している可能性がある。その結果、新幹線駅が郊外に立地した地域では「理想像からの乖離」が、いわば「負の存在効果」をもたらし、新幹線をまちづくりに活用する機運を削いでいる可能性を指摘できる。
       整備新幹線の開業に際しては、主に観光・ビジネス面の効果が論じられがちである。だが、人口減少や高齢化の進展に伴い、医療資源の有効活用や遠距離介護、さらに空き家の管理・活用問題といった、住民生活や都市計画・まちづくりの課題を視野に、地理学的な視点に基づく地域アジェンダの再設定が不可欠と考えられる。
  • 髙橋 央亘, 浅田 拓海, 有村 幹治
    土木学会論文集D3(土木計画学)
    2018年 74 巻 5 号 I_827-I_835
    発行日: 2018年
    公開日: 2019/01/10
    ジャーナル 認証あり
    本研究では,2016年3月26日に北海道新幹線が開業したことによる函館エリアへのアクセス所要時間の短縮および訪問者数の変化について,全国総合交通分析システム(NITAS)とモバイル空間統計から分析を行った.まず,全国的にアクセス所要時間が短縮され,東北圏や関東圏の一部地域で空路よりも鉄道利用の方が短時間で到着可能となったことを確認した.次に,全国地域からの訪問者数を集計,可視化した.その結果,特に新幹線ルート上にある地域や,首都圏を含むおよそ350分圏で開業後の訪問者数増加が見られた.最後に,訪問者数の推定モデルから得られるパラメータを開業前後で比較し,平日では距離に関係なく訪問者が増加したこと,休日では訪問者の増加が大きいが,同時に距離抵抗も大きいことを示した.
  • 角 一典
    現代社会学研究
    2017年 30 巻 19-26
    発行日: 2017年
    公開日: 2018/06/16
    ジャーナル オープンアクセス
  • 浅田 拓海, 鈴木 貴文, 有村 幹治
    土木学会論文集D3(土木計画学)
    2018年 74 巻 5 号 I_547-I_554
    発行日: 2018年
    公開日: 2019/01/10
    ジャーナル 認証あり
    本研究では,北海道新幹線開業前後におけるTwitterデータを用いて,地域・拠点ワードの発生増加やそれらの関連性を分析し,人々の関心構造の変化を明らかにした.まず,ワード個別に発生数を求め,開業後に関心が増加した地域や拠点を抽出した.次に,函館や道内外に関するワードの発生増減の類似性からユーザを関心増加層,関心低下層,無変化層の3つの層に類型化した.最後に,ユーザ層毎に,地域・拠点ワードの共起構造を分析し,次数中心性指標から,関心先の関連性を定量的に評価した.その結果,個別の発生数では抽出困難であったワードが浮上し,特に,関心増加層ではそれが顕著であること,開業後にユーザの関心先が大きく広がることを明らかにした.
  • 櫛引 素夫
    日本地理学会発表要旨集
    2014年 2014a 巻 204
    発行日: 2014年
    公開日: 2014/10/01
    会議録・要旨集 フリー
    1.はじめに
    整備新幹線は1973年の整備計画決定後、2011年までに東北新幹線・盛岡以北と九州新幹線が全線開通した。2015年春には北陸新幹線の長野-金沢間、2016年春には北海道新幹線の新青森-新函館北斗間が開業する。これらの新幹線開業が地域にもたらした、あるいはもたらしつつある変化については、多くの研究や報告がなされてきた。しかし、地元住民を対象とした調査や、住民生活への新幹線の貢献に関する評価作業はほとんど行われていない。一方で、本格的な人口減少時代を迎え、これまで開業効果の目安とされてきた沿線人口や新幹線の利用者数、各種の経済指標については、指標としての妥当性に検討の余地が生じている。
    本研究では、主に東北・北海道新幹線の沿線地域を対象として、地理学的視点から、整備新幹線に関わる地域課題の再整理を試みるとともに、地理学的な視点を反映させた評価作業の可能性について検討する。

    2.「新函館北斗駅」をめぐる混迷
    北海道新幹線は、函館市に隣接する北斗市の新函館北斗駅が当面の終着駅となり、駅名をめぐって、函館市と北斗市がそれぞれ「新函館」「北斗函館」を主張し対立した。また、本州と札幌を結ぶ最短ルートが選択された結果、函館市から18km離れた渡島大野地区に新幹線駅が立地することとなった。加えて、駅前へのJR系ホテル進出計画が白紙に戻った。これらの事情から開業準備の遅れが懸念される。
    駅名をめぐる地元の対立は、東北新幹線の七戸十和田駅でも発生したが、開業後は沈静化した。一方、長距離ターミナルの郊外移転やその駅前開発の停滞は、新青森駅に前例があり、住民の間には今も不満や批判が強い。 駅名は、新幹線や駅の「存在効果」に大きく関わり、地元自治体が強い関心を寄せる問題である。しかし、駅名が地元自治体にもたらし得る利益や不利益について、因果関係が必ずしも論じられないまま、対立が激化する傾向がある。駅の名称や知名度、さらには近隣都市との距離が、外来の旅行者と地元住民それぞれにどのような意味を持つか、また、開業の準備や開業後の新幹線活用に向けて、どのような理解が必要か、対立解消も視野に入れた、地元に対する地理学関係者の助言が有効であると考えられる。

    3.青森市内の調査から
    前述のように、整備新幹線開業に関する沿線の住民を対象とした調査事例は少なく、新幹線が住民生活にどのような影響を及ぼしたか、必ずしも明らかになっていない。発表者は2014年8月から9月にかけて、青森・弘前・八戸の3市の市民を対象に、開業効果に関する郵送調査を実施予定である。その予備作業として2013年11月、青森市の観光ボランティア42人を対象にアンケートを実施した。
    新幹線がもたらした全体的な効果については、回答者の7割が肯定的に評価した。また、個別の項目では、観光客の増加や地元の接遇向上に対する肯定的な評価が目立った。半面、物産開発や広域観光の進展に関しては否定的な評価が多く、空き地が広がる新青森駅前の現状については、肯定的な評価が2割にとどまった。
    新青森駅が持つ新幹線ターミナルとしての機能や利便性と、駅前の景観・商業集積、そして新幹線の「開業効果」は、本来ならそれぞれ、切り分けて論じるべき問題である。しかし、住民は新幹線駅周辺の景観を「開業効果の重要な要素」と位置づけている可能性がある。このような現象をどう理解し、誰がどう対策を提起していくべきか、地理学的な視点から再検討する余地があるだろう。

    4.展望
    整備新幹線の沿線地域では、開業に前後して、住民の意識や行動様式に多くの変化が生じていると考えられる。これらを適切に観察し、指標化して、新幹線がもたらした変化を評価していく作業は、一過性の観光振興策よりはるかに重要であろう。しかし、現時点では多くの地域で、評価の必要性に対する共通認識自体が形成されていない。
    他方、新青森駅と新函館北斗駅の郊外立地の事例は、新幹線が果たす、国土を網羅する高規格鉄道としての役割と、特定地域の振興における役割が、必ずしも整合しないことを示している。
    北陸新幹線や九州新幹線を含め、整備新幹線の沿線地域は今後、人口減少が加速していく。さまざまな時間的・空間的スケールから、地域振興策としての整備新幹線の意義を再検討し、人口減少社会に向けた施策に適切な助言を行っていくことは、地理学の重要な課題と位置づけられよう。
  • 安井 重哉, 木村 健一
    日本デザイン学会研究発表大会概要集
    2014年 61 巻 C2-01
    発行日: 2014年
    公開日: 2014/07/04
    会議録・要旨集 フリー
    2016 年3 月,北海道北斗市にある渡島大野駅に接続する形 で北海道新幹線の新ターミナル駅である新函館駅(仮称)の開 業が予定されている.2012 年11 月,これを契機に全国に知名度をアピールすべく,ご当地キャラクターの活用を企図した北斗市より,公立はこだて未来大学(以下,本学)へ,キャラク ターデザインの依頼について打診があった.本学は,情報デザインコースの機能を活用した地域社会への貢献,およびその地 域貢献のプロセスを通じた学内の人材育成という観点から,この依頼を受諾し,2013 年4 月から約1年を費やしてご当地キャ ラクターのデザインに取り組んできた.本稿は,この取り組みを,デザイン活動を通した社会貢献における大学と地域社会の共創モデルとして総括することを目的としている.
  • 櫛引 素夫
    日本地理学会発表要旨集
    2017年 2017a 巻 102
    発行日: 2017年
    公開日: 2017/10/26
    会議録・要旨集 フリー
    1.はじめに
    2015年3月に整備新幹線の北陸新幹線・長野-金沢間が、2016年3月に北海道新幹線・新青森-新函館北斗間が開業した。 新幹線の開業は、交通体系の再編、都市機能の変化などを通じて、沿線にとどまらず、広範な地域の関係性に多大な変化を及ぼす。本研究においては、北陸新幹線開業に伴い、長野県北部と新潟県上越・中越地方を中心に構築された、県境を越えた地域間連携、そして、北海道新幹線開業による青森県と道南の交流の変化について、共通点と相違点を整理するとともに、課題や、地理学的立場からの地域貢献の可能性を検討する。

    2.信越地域の連携
    信越地域の一部は戦国時代、ともに上杉氏の統治下にあり、今も地域としての一体感が存在する。北陸新幹線開業を契機に2016年2月、「信越県境地域づくり交流会」が始まった。沿線の新潟県上越市にある市役所内シンクタンク・上越創造行政研究所、長野県飯山市が事務局を務める信越9市町村広域観光連携会議(信越自然郷)、さらに上越新幹線沿線の新潟県湯沢町に拠点を置く一般社団法人・雪国観光圏の3組織が核となり、2017年7月までに3回、地域資源を活用した観光や産業、文化の在り方に関するシンポジウムを開催するとともに、人的ネットワークの強化を図っている。
    3組織はいずれも、地方自治体が密接に関わりながらも、自治体が直接、前面に出る形ではなく、中間組織的な特性を生かして、行政や企業、NPO法人、大学、住民等を緩やかに結んでいる。さらに、飯山、上越妙高、越後湯沢という新幹線駅を拠点とする「圏域」が連携した結果、上越・北陸という2本の新幹線をつなぐ形で交流が進んできた。象徴的なのは、2017年7月19日に北越急行ほくほく線沿線の新潟県十日町市で開催された第3回交流会で、それまで主に、上越新幹線と北陸地方を結ぶ機能が注目されてきた北越急行が、上越新幹線沿線と北陸新幹線沿線を結ぶ「ローカル・トゥ・ローカル」の機能から再評価される契機となった。

    3.青函地域の変容
    青函地域は、信越地域に比べると、津軽海峡を挟んでエリアが広い上、交通手段が北海道新幹線、青函航路フェリー、そして函館市-大間町(青森県)間のフェリーに限られる。それでも、青函連絡船以来の青森市-函館市を軸とした「青函圏」の交流に、「青森県-道南」の枠組みによる「津軽海峡圏」の活動が加わり、さらに、函館・青森・弘前・八戸の4市による「青函圏観光都市会議」、弘前・函館商工会議所と地元地方銀行による「津軽海峡観光クラスター会議」が発足するなど、連携の枠組みが多層化しつつある。町づくり団体「津軽海峡マグロ女子会」などの活動も活発化している。
    信越地域と対照的な点は、県庁・道庁、特に青森県庁が交流を主導している点である。新幹線の開業地が、広大な北海道の南端に位置する事情などもあり、北海道新幹線開業に合わせたデスティネーションキャンペーン(DC)は、終点の北海道側ではなく、青森県側のイニシアティブで展開された。また、DCも、翌2017年に実施された「アフターDC」企画も、「北海道-青森県」ではなく「青森県・函館」のネーミングが用いられた。さらに、青森県庁が2012年度に設立した交流組織「青森県津軽海峡交流圏ラムダ作戦会議」に、2017年度から道南側の住民らがメンバーとして加わるなど、「青森県+道南」の枠組みが強化されつつあるように見える。
    発表者の調査によれば、函館市側では、これまで交流パートナーとして強く意識されてきた青森市の存在感が相対的に低下して、弘前市や、東北新幹線沿線の各都市に関心が移り始めている。函館市側からみれば交流対象の多様化が進む半面、青森市側からは相対的に、狭義の「青函圏」が埋没している形である。

    4.課題と可能性
    地域間の連携は、それ自体を目的化することなく、地域課題の解決やビジネスの進展、新たなコミュニティの形成、地域経営のノウハウの交換といった目的を実現する「手段」としての整理が欠かせない。信越地域の活動は、比較的小規模な組織の連携を基盤とするボトムアップ型である。一方、青函地域は自治体や経済界が主な主体となりつつ、住民レベルまで、多層的・多軸的な展開を見せている。それぞれ、当事者が課題や問題意識をどう整理し、どんな成果を挙げていくか、適切な指標を検討し、注視していく必要があろう。
    信越・青函地域とも、人口減少と高齢化が著しいが、特に信越地域では、単純に観光客数などを指標としない、持続可能な地域づくりと経済活動を融合させた取り組みが模索されている。両地域の活動は、他の新幹線沿線や、今後、新幹線が開業するエリアにおける、地域づくりの将来像を占うモデルケースとなり得る。
  • 二羽 淳一郎
    コンクリート工学
    2011年 49 巻 1 号 1_10-1_15
    発行日: 2011年
    公開日: 2011/12/01
    ジャーナル フリー
  • 飯田 俊郎
    現代社会学研究
    2017年 30 巻 1-2
    発行日: 2017年
    公開日: 2018/06/16
    ジャーナル オープンアクセス
  • 奥平 理
    現代社会学研究
    2017年 30 巻 3-10
    発行日: 2017年
    公開日: 2018/06/16
    ジャーナル フリー
  • 藤井 雄大, 平岩 良太, 香村 一夫
    廃棄物資源循環学会研究発表会講演集
    2016年 27 巻 D5-2
    発行日: 2016年
    公開日: 2016/12/15
    会議録・要旨集 フリー
    北海道では、北海道新幹線の開通や幹線道路の建設工事など、交通に関する多くの土木事業が行われている。それらのルートは山岳地帯を通ることが多いことから、山岳トンネルの掘削が多く行われている。トンネルの掘削によって掘削ずりと呼ばれる建設発生土が多く発生するが、その中に自然由来のヒ素や鉛などの重金属が含まれている問題が発生している。それらの掘削ずりは盛土として利用されることが多いが、適切な処理を行わないと周辺の土壌や地下水を汚染する問題がある。
    本研究では地産地消で低環境負荷の浄化材として、北海道に分布する火山灰土壌に着目した。この土壌は、腐植物質や粘土鉱物を含有することから、重金属を吸着する能力を有している。このことから、合理的な処理方法である「吸着層工法」としての利用を目指し、吸着能力のデータベース化を図った。また、重金属の吸着能力の要因を解明するため、吸着因子についても検討を行った。
  • 稲場 匡
    日本機械学会誌
    2011年 114 巻 1111 号 422-423
    発行日: 2011/06/05
    公開日: 2017/06/21
    解説誌・一般情報誌 認証あり
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