甲府駅から武田神社に向かう。武田通りと呼ばれるこの道は、まっすぐ神社まで続いており、まことに気分がいい。それもそのはず、武田神社が立地するのは戦国時代には躑躅 ヶ崎館と呼ばれた武田氏の本拠があった場所であり、この通り沿いに武田二十四 将をはじめとする諸将の居館が立ち並んでいたという。神社の宝物館には武田家に伝わる武具などが展示されており、実際の戦場において活躍したものだからであろうか、展示品の品々からは殺気が感じられた。

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2013年10月11日に発生した台風26号は，10月15日の夜から10月16日の明け方にかけて関東地方沿岸に最接近した．この台風26号は10年に1度の規模の大型台風と言われ，伊豆大島では大規模な表層崩壊と土石流が発生し，36人が死亡，3人が行方不明となる甚大な被害をもたらした（「朝日新聞」2013年12月30日朝刊）．首都圏でも強風や大雨で交通網が乱れ，通勤・通学に支障が出た． 台風26号は，関東地方の東の太平洋上を通過したため，太平洋に面した平野部や海上において主に被害をもたらした．その一方で，関東地方や中部地方の山岳地域での土砂災害の報告は少なかった．近年，これらの山岳地域には，いわゆる「登山ブーム」によって多くの登山客が訪れている．今回の台風では登山客を巻き込む土砂災害は発生しなかった．しかし，強風や大雨の影響を受けやすい山稜部の登山道では倒木や小規模な崩壊が起こり，登山客の利用を妨げる障害が起こった可能性は十分にあり得る．このような被害は小規模であったとしても放置されることによって，登山道の管理を困難にするだけでなく登山者の事故を引き起こす可能性もあり，決して看過してはならないものと考える． そこで今回は，南アルプス北部，鳳凰三山の薬師ヶ岳（標高2780 m）に至る登山道において，台風26号が最接近した10月16日の2日後の10月18日に台風による倒木や登山道の崩壊の状況を調査し，山小屋の小屋人の聞き取り調査から登山道の整備活動についても知ることができたので報告する．薬師ヶ岳は南アルプス北部の鳳凰三山の一角で，山梨県南アルプス市と韮崎市の市境に位置している．多くの登山者は，甲府駅からのバスを利用して，夜叉神峠登山口（標高1375 m）からこの山に登る．この登山コースは東京からのアクセスがよく，登山口から山頂までの標高差も小さい．また，岩場やガレ場などの危険箇所も少ないコースであることから，登山客の年齢構成も幅が広く，子供から年配者まで多くの登山者が訪れている．今回は，夜叉神峠登山口から薬師ヶ岳山頂までの登山道を調査地域に選定した． まず，気象状況を明らかにするため，台風26号が最接近した10月16日の前後2日間の降水量と風向・風速のデータを甲府気象台と山梨県・長野県のAMeDAS（計7ヶ所）から収集した．現地調査は，台風通過2日後の10月18日に行い，登山道沿いに見られた倒木や登山道の崩壊の発生位置をGPS（GARMIN社製Oregon 550TC）を用いて測量した．また，この登山道沿いに立地する薬師ヶ岳小屋（標高2711 m）と南御室小屋（標高2429 m）の小屋人から，台風接近時の小屋周辺の状況や登山道の整備活動に関する聞き取りを実施した．調査結果は以下のようにまとめられる． ① 調査地域に一番近い韮崎の気象データを見ると，降水量は10/15の22時から増え始め，10/16の6時には0.0 mmとなった．また，10/16の1時から2時に時間雨量の最高値（8.5 mm）を観測した．風は，10/16日の2時から強くなり，7時～8時に最大平均風速（15.6 m/s）を観測した． ② 現地調査の結果，登山道沿いにおいて倒木は18ヶ所，登山道の崩壊は9ヶ所存在することが明らかになった． ③ 倒木は，夜叉神峠登山口～夜叉神峠小屋（標高1375～1750 m）のカラマツ植林地，辻山（標高2584 m）周辺のシラビソ林で多かった． ④ カラマツ・シラビソの倒木には胸高直径が30 cm以上の樹木（年輪計測の結果，樹齢100年以上）が多かった．倒木の状態には，幹折れと根返りが認められた． ⑤ 調査地域北部の南御室小屋から薬師ヶ岳山頂付近までの登山道沿いに小規模な崩壊が多く見られた． ⑥ 辻山（標高2584 m）周辺で発生した倒木は，調査を行った10/18（台風最接近日の2日後）には短く切られ，登山道の通行を妨げない場所に移されていた．これは，南御室小屋の小屋人が独自に行った活動であった．また，小屋人は，地元の登山者の知らせで倒木の存在を知ったとのことである． ⑦ 聞き取り調査から辻山周辺は強風が吹き抜け，倒木が発生しやすい場所である一方，南御室小屋から薬師ヶ岳山頂まではこれまでも倒木が少なかったことが明らかになった．

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The number of elderly and physically challenged people who fall down in buses is increasing in Japan. Hence, in the fiscal year 2004, we installed non-slippery and ecological floor material made of quartz in a bus and requested customers and bus companies to provide functional evaluations. In the fiscal year 2005, we equipped buses from three companies with the new floor material. Each research revealed that on the whole, approximately 80% of the customers evaluated the non-slip function of the material highly. Additionally, we received a high evaluation for the design of the flooring and the affinity of their shoes to the material. These days, in the process of developing low-floor buses, the 0.52 corporate social responsibility (CSR) value is used as the standard based on the regulations of the Japan Auto-body Industries Association, Inc. However, in this research, we introduced the best CSR value as floor material for universally designed buses. We recognized the CSR for low-floor buses as 0.566. This finding will be useful when the Ministry of Land Infrastructure and Transport sets a new standard for developing low-floor buses.

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日本の各ICカード乗車券の基盤となった汎用電子乗車券開発プロジェクトを事例として, PMBOKの概念を用いて, 社会プロジェクトマネジメントの要件を考察する.

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本論文は公共交通のサービスレベルの認知にバイアスが存在するのか, また存在するとしたらどの程度かということを, 甲府都市圏パーソントリップ調査を用いて分析したものである. 具体的には駅・バス停へのアクセス距離と運賃を対象として分析を行つた. その結果, 駅・バス停へのアクセスはそれぞれ1.34倍と1.15倍に認識されていることが明らかとなった. その認知はゾーンの道路整備特性にも影響を受けていることも示された. また運賃については, 鉄道の運賃が比較的正確に認知される一方, バスの運賃は非常にばらついて認知されていることが明らかとなった.

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Most cities in Japan have developed under the influence of motorization since 1960. Many downtown travelers come from auto-oriented suburban areas, and thus the need for downtown parking spaces arises. In the central part of the cities parking lots have increased in number and have become an important complementary land use which stimulates other activities. Also they are an integral part of the urban transport system.
The author investigated the distribution and the process of formation of parking lots to explain the change in the central part of a local city due to motorization taking Kofu city as an example.
The results of this study are as follows:
1) Approximately eleven percent of the land is now off-street parking lots. Parking lots tend to encircle the central commercial area and constitute a parking zone there. The pattern of parking lots can be shown by their form and structure. Short-term parking lots or multi-deck parking lots are located in the downtown area and long-term or surface parking lots are located on the fringes.
2) The study area had 526 parking facilities in 1987, compared with 162 in 1971. Parking lots show a recent tendency to be developed in the transition zone and not to be developed either the central commercial area or the fringes.
3) The conversion of residential land uses to parking lots are the greatest in number. However the conversion rate of official land use into parking lots is high as compared to other land-use categories.
4) The expansion of parking spaces has caused the relocation of the existing facilities. The places where the existing facilities are relocated change according to the period. Wholesale and industrial facilities tend to relocate along the main roads outside the study area and official facilities tend to relocate inside the study area.
5) Parking lots provide an interim use of land and have often been replaced by more intensive land use such as office buildings of three or more storeys. Among the types of parking lots, the surface type easily becomes the subject of conversion into other facilities. That is, large scale surface parking lots offer a possibility of changing the urban structure.

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都市部における高速バスの運行では、経路上での交通集中や事故等による運行の遅れが発生することから、これら交通情報が運行管理者やバスターミナル事業者およびバス利用者の間で共有されることが、よりスムーズに利用できる公共交通システムを実現する上で重要である。現在、このような情報提供を行うシステムを実現するために、高速道路および直轄国道を中心に整備されているITSスポットから得られる高速バスの位置情報を活用したリアルタイム運行情報提供システムの構築、ならびに得られた情報のオープンデータ化を実施することにより、道路と公共交通利用者・事業者とのコネクティビティ向上に取り組んでいる。

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General aspects of the deterioration and typical examples in some hot springs (Atami, Shirahama, Isawa·Kasugai, and Syuzenji Hot Springs) are outlined in this report in connection with the change of chemical constituents. (1) Deterioration of thermal spring resources generally occurs accompanied with the following phenomena : a) drawdown of the water level in thermal water wells. b) lowering of temperature of thermal springs. c) change of the water quality (salt water encroachment in the coastal region and decrease in concentration of chemical components resulting from the intrusion of underground water in the inland area).(2) Typical examples of the deterioration are summarized as follows ; [Table] (3) It has been revealed from the analyses of the statistical data of Environment Agency that the deterioration of hot spring resources in Japan is gradually progressimg.

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明治から昭和初期に建設されたいわゆる近代土木遺産が、歴史探索への関心の高まり、日本の世界遺産への登録開始、建築分野の近代構造物の保存・再生の動き等を受けて、環境資産として再評価されるようになって数年が経つ。これまでに各方面での現状調査、また文化財指定・登録等が進められているが、出梨県においても、教育委員会により近代化遺産総合調査を実施し、県内に残る近代化に貢献した構造物に関する基礎データの収集を行った、本稿はこのうち、電力・交通・土木に関係のある物件について行った調査に基づいて、由梨県における近代土木遺産の実態について報告し、これらの保存について考察するものである。

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After the deregulation of air transport in United States and liberalization in Europe, papers on this theme have been accumulated in the field of transport geography which uses quantitative methods in United States and Europe while there are few socio-economic studies from that viewpoint. Socio-economic transport geography tends to have an interest in historical processes of transport development and little in the current transport problems especially in Japan. Socio-economic studies, however, examine the system of transport facilities comprehensively, which will contribute to practical analysis and criticism of current transport problems.
The purpose of this paper is to examine the case of the rapid expansion of the direct bus network connecting Haneda Airport with its hinterland since the latter half of the 1990s. This paper also examines the other social background of this phenomenon, considering the role of bus company in making the bus routes between Haneda Airport and its hinterland, impact of the deregulation of air and bus transport, changing use of aircraft, and the bus share in airport-access market. The data were mainly collected through interviews with the personnel of bus companies in charge of planning bus route to Haneda Airport. The main findings of this paper are summarized as follows:
1. Almost all the bus routes between Haneda Airport and its hinterland are managed by two airport bus companies (Keihin Electric Express Railway Co., Ltd., and Airport Transport Service Co., Ltd.), and 25 local bus companies, each of which has its own service area. Therefore the airport bus companies are concerned with all bus routes and have a lot of information on them. When the local bus companies plan to extend their bus routes into Haneda Airport, the airport side supplies accumulated know-how to run an airport-access bus with the local bus side. This cooperated-route-management-system enables a sudden increase in bus route.
2. Until the first half of the 1990s, bus stops were arranged only in the Tokyo Bay area and Central Tokyo, which is near Haneda Airport. But the hinterland greatly expanded in 1998, reaching 100km away from Haneda Airport. Since these routes were profitable, the airport bus companies began to develop the bus route to Haneda Airport positively. Therefore the local bus companies have become so easy to participate in the airport-access bus that 13 routes were formed in 2000. After 2001, new routes have extended into areas where market size is smaller or road accessibility is worse, and 49 bus routes to Haneda Airport have been formed before December, 2002.
3. The number of air passengers using Haneda Airport has increased from 31 million persons in 1988 to 54.8 million in 2000 and is estimated to be increasing in the future. This trend has brought an increase in airport-access bus passengers, too, and is one of the factors causing the expansion of the direct bus network connecting Haneda Airport with its hinterland.
4. Haneda Airport Offshore Expansion Project has influences on the increase of passengers using Haneda Airport indirectly and on airport-access bus at three viewpoints. The number of bus stops has increased 5 to 15; many buses can be operated. Since highway system is improved, buses can arrive at Haneda Airport on time, which makes air passengers take a bus confidently. The pollution issues such as the noise and vibration are refined; aircraft can take off and land on Haneda Airport all day long. In the early morning, however, airport-access trains are not available in many areas in Haneda Airport hinterland while buses are available even in the areas more 100km away from Haneda Airport. This fact suggests that the bus companies could make buses bound for Haneda Airport run selectively in the early morning for their profit; on the other hand, this promotes the public benefit because the completion of airport-access is demanded now.

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目次

【特集】　震災１年 出会いと再生へ

p.06　日本社会は科学技術とどう向き合うか

p.08　科学の不確かさとリスクの考え方

p.10　“ 伝える” から“ つなげる” へ

p.12　あらためて「科学」って？「コミュニケーション」って？ 何だろう

p.13　被災地に見えた輝き「 教育の本質」ではないの？

p.14　地震・津波の防災教育から何を学ぶ？

p.15　今こそ科学で笑わせたい！

p.16　これからの科学コミュニケーション

【TOPICS】

p.25　子どもの俳句、連句でつなげる被災地と世界

【連載】

p.02　似姿違質：ウミガラス VS アデリーペンギン

p.18　人と大地：ブータン／ジョモラリ地方

p.20　いにしえの心：春一番

p.21　タイムワープ夢飛翔：火星探査／生命の仲間を求めて

p.22　動物たちのないしょの話：ブラジルバク（甲府市遊亀公園附属動物園）

p.24　ふるさと食の楽校：豆しとぎ（青森県十和田市）

p.26　震災検証：放射性物質の影響は――海産生物は安全か

p.28　かがくを伝える舞台裏：【童心社】編集部を訪ねて

p.29　サイエンスのお仕事図鑑：古い洋服をエネルギーに変えるベンチャー起業家

p.30　イチから伝授実験法：石を割ると葉の化石が出てくる！

p.32　発見！暮らしのなかの科学：科学的な省エネで節電暖房術

p.34　せんせいクラブ

p.36　人と大地：解説

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