1.はじめに

　整備

路線である東北・盛岡以北は2020年12月、九州・鹿児島ルートは2021年3月に全線開通10周年を迎えた。この間、2011年3月に東日本大震災が発生、東北は大きな損傷を被り、開業直後の九州も旅行自粛の余波を受けた。また、2020年頭からはCOVID-19が世界的に拡大し、ネットワークにも各地の社会・ビジネスに多大な影響が及び続けている。このため、2つのは、効果・影響を10周年の節目で論じる上で、大きな困難を抱えている。

　本研究においては、発表者らが東北

・盛岡以北の全線開通10周年に合わせて2020年12月4日に開いたオンライン・フォーラムでの報告・検討事項を中心に、北陸・北海道にも言及しながら、が地域にもたらした変化の意味、評価方法、COVID-19がネットワークの将来像に及ぼす影響について検討する。

2.東北

・盛岡以北の概観

　JR東日本の公表資料から2010年度と2019年度の数字を比較すると、東北

の利用者は盛岡−八戸間で34.6%、八戸−新青森間で29.5%増加している。同じく、2010年度と2018年度の首都圏−青森県エリアの旅客流動（＋航空機）をみると、292万人から337万人へ15%延びた。シェアはこの10年間、78%、航空機22%とほぼ変わっていない。

　全線開通に伴い、新青森−東京間が3時間弱で直結されたほか、新青森−仙台間が1時間半、新青森−盛岡間は48分に短縮された。これらの時間距離は、ビジネスパーソンや旅行者の意識や行動を大きく変えていると推測される。また、青森県は人口減少に見舞われているにもかかわらず、地域経済はわずかながら拡大しており、生産性も向上している。これらの事実は、

の存在抜きには考えづらい。

　ただし、東日本大震災の影響もあり、発表者らも、住民の行動の変容や経済的な効果に関する定量的・網羅的な調査は十分には実施できていない。地元負担分の建設費の返済は今後も続くため、効果を追求するために、より適切な調査法と活用法を検討していく必要がある。

3.九州

・鹿児島ルートの概観

　九州

は東京につながっておらず「ドル箱」の需要がないこと、JR九州の本社が地元にあり、地域に密着した意志決定が可能な体制があることなど、東北との相違点がある。東京に直結しないハンデは、一方で、短編成・多頻度の運行体制を確保し、ゆとりのある車両空間を創出することで、乗車機会の拡大が図ることができた。その結果、九州域内流動の増加をもたらしただけでなく、関西や山陽との間のlocal to localの需要を掘り起こした。

4.法人課税所得額の分析

　各地の税務署別の法人課税所得額を分析すると、北海道

開業に伴い、2016年度の函館税務署管内は536億円と過去20年間で最高を記録した。しかし、翌年度以降は再び減少に転じ、当地で進む人口減少の影響がうかがえる。

　東北、九州

の全線開通時に加え、北陸の開業時について同様の比較をすると、青森県全体では全国平均とほぼ同水準で推移し、開業の好影響を見いだせない。熊本（市内2署合算）、鹿児島も似た傾向にある。一方、北陸沿線では金沢の好調ぶりが際立つ半面、富山が伸び悩んでいた様子が示されている。

5.展望

　整備

は開業直後こそ経済効果が観光客数などにわかりやすく現れるが、時間の経過に伴い関連する変数が増え、影響の判別が難しくなる。加えて、動向を継続的にフォローする主体も少ない。さらに、COVID-19の影響が地域経済やJR各社のビジネスモデルに深刻なダメージを及ぼし続けている。

　今後、2024年春には北陸

の敦賀延伸、2031年春には北海道の札幌延伸が控えている。地域経済における各産業の必要性やCOVID-19の影響を念頭に、産業・企業別の分析を適切に進め、リモートワークの普及、往来と対面の新たな価値、交流人口や関係人口など、COVID-19時代への向き合い方を考えていく必要がある。

◇参考文献:あおもり

研究連絡会（2019）「九州、北陸沿線の変化の検証に基づく、北海道の経済的、社会的活用法への提言」（青森学術文化振興財団・2018年度助成事業報告書）、▽櫛引素夫（2020）「は地域をどう変えるのか」（古今書院）▽櫛引素夫（2020）「『コロナ時代』」の整備ー影響の速報的な整理とオンライン研究・検討の実践報告」、青森大学付属総合研究所紀要、22（1）

（2020年度青森大学教育研究プロジェクト事業）

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東海道

に長期不通が発生した場合，深刻な社会的損失が発生する可能性がある．なぜなら，東海道が分担する需要は大きく，かつ列車を迂回運転できる代替ルートが今のところ存在しないからである．本研究では，東海道の代替ルート構築による効果を，代替ルートが存在するネットワークにおける，長期不通に伴う社会的損失の緩和ととらえ，東海道を例としてケーススタディを設定し，定量的に評価した．その結果，東海道の代替ルートが存在する状況においては，存在しない状況と比べ，東海道が不通になった際の利用者流動の減少幅が小さくなることがわかった．

社会的損失は，いずれのケースにおいても緩和されることを明示した．特に実際の現金収受を伴う損失において，東海道

と多くの結節点を持ち迂回時間が少ないケースでは，顕著に大幅な損失緩和となることが確かめられた．

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This paper examines the functional conditions of the prefectural integration defined here as that a prefecture negotiates with and persuades municipalities that opposed to, and considers the patterns of prefectural integration on the Seibi-Shinkansen construction cases. The writer demonstrates that functional conditions of prefectural integration depends on the diversities of prefecture's enthusiasm for construction that arise out of the decision-making at the national level and of the situations of the prefectures, and differ from the power relation between the prefecture and municipalities. There are three patterns of prefectural integration: pressure, compensation, and concession.

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1．はじめに　今を去ること50年前の1964年10月1日，世界初の高速鉄道であるが誕生した。現在，網はJR4社8路線まで拡大している。　東日本旅客鉄道 (株) (以下，JR東日本) は多くの路線を保有し，営業エリアは関東，上越，甲信越，東北地

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１．はじめに
整備は1973年の整備計画決定後、2011年までに東北・盛岡以北と九州が全線開通した。2015年春には北陸の長野－金沢間、2016年春には北海道の新青森－新函館北斗間が開業する。これらの開業が地域にもたらした、あるいはもたらしつつある変化については、多くの研究や報告がなされてきた。しかし、地元住民を対象とした調査や、住民生活へのの貢献に関する評価作業はほとんど行われていない。一方で、本格的な人口減少時代を迎え、これまで開業効果の目安とされてきた沿線人口やの利用者数、各種の経済指標については、指標としての妥当性に検討の余地が生じている。
本研究では、主に東北・北海道の沿線地域を対象として、地理学的視点から、整備に関わる地域課題の再整理を試みるとともに、地理学的な視点を反映させた評価作業の可能性について検討する。

２．「新函館北斗駅」をめぐる混迷
北海道は、函館市に隣接する北斗市の新函館北斗駅が当面の終着駅となり、駅名をめぐって、函館市と北斗市がそれぞれ「新函館」「北斗函館」を主張し対立した。また、本州と札幌を結ぶ最短ルートが選択された結果、函館市から18km離れた渡島大野地区に駅が立地することとなった。加えて、駅前へのJR系ホテル進出計画が白紙に戻った。これらの事情から開業準備の遅れが懸念される。
駅名をめぐる地元の対立は、東北の七戸十和田駅でも発生したが、開業後は沈静化した。一方、長距離ターミナルの郊外移転やその駅前開発の停滞は、新青森駅に前例があり、住民の間には今も不満や批判が強い。 駅名は、や駅の「存在効果」に大きく関わり、地元自治体が強い関心を寄せる問題である。しかし、駅名が地元自治体にもたらし得る利益や不利益について、因果関係が必ずしも論じられないまま、対立が激化する傾向がある。駅の名称や知名度、さらには近隣都市との距離が、外来の旅行者と地元住民それぞれにどのような意味を持つか、また、開業の準備や開業後の活用に向けて、どのような理解が必要か、対立解消も視野に入れた、地元に対する地理学関係者の助言が有効であると考えられる。

３．青森市内の調査から
前述のように、整備開業に関する沿線の住民を対象とした調査事例は少なく、が住民生活にどのような影響を及ぼしたか、必ずしも明らかになっていない。発表者は2014年8月から9月にかけて、青森・弘前・八戸の3市の市民を対象に、開業効果に関する郵送調査を実施予定である。その予備作業として2013年11月、青森市の観光ボランティア42人を対象にアンケートを実施した。
がもたらした全体的な効果については、回答者の7割が肯定的に評価した。また、個別の項目では、観光客の増加や地元の接遇向上に対する肯定的な評価が目立った。半面、物産開発や広域観光の進展に関しては否定的な評価が多く、空き地が広がる新青森駅前の現状については、肯定的な評価が2割にとどまった。
新青森駅が持つターミナルとしての機能や利便性と、駅前の景観・商業集積、そしての「開業効果」は、本来ならそれぞれ、切り分けて論じるべき問題である。しかし、住民は駅周辺の景観を「開業効果の重要な要素」と位置づけている可能性がある。このような現象をどう理解し、誰がどう対策を提起していくべきか、地理学的な視点から再検討する余地があるだろう。

４．展望
整備の沿線地域では、開業に前後して、住民の意識や行動様式に多くの変化が生じていると考えられる。これらを適切に観察し、指標化して、がもたらした変化を評価していく作業は、一過性の観光振興策よりはるかに重要であろう。しかし、現時点では多くの地域で、評価の必要性に対する共通認識自体が形成されていない。
他方、新青森駅と新函館北斗駅の郊外立地の事例は、が果たす、国土を網羅する高規格鉄道としての役割と、特定地域の振興における役割が、必ずしも整合しないことを示している。
北陸を含め、整備の沿線地域は今後、人口減少が加速していく。さまざまな時間的・空間的スケールから、地域振興策としての整備の意義を再検討し、人口減少社会に向けた施策に適切な助言を行っていくことは、地理学の重要な課題と位置づけられよう。

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