この研究の目的は

事業者でのスマートフォンを利用した決済の課題を整理する事である。そのため、全国の政令指定都市の事業者を中心に事例や現在の運行状況などを調べ、におけるQRコード決済の利用状況、利用時の乗客側とバス会社側への影響を調べる。

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日本では高齢化の進展によりに対する関心と社会的意義が強まっている．しかしの利用者数は減少を続けており，本格的需要期に至るまでの事業維持は重要な社会課題である．本研究では事業の運営効率向上を目的に利用者数の予測モデルを検討しており，地域人口と気象条件から高精度なモデルを提案しているが，これらのベースとする要因に基づかない不規則な要因に基づく誤差が発生する問題点を有する．そこで本論では，このような誤差発生要因の分類とその影響を自然に吸収可能な利用者数予測モデルについて提案する．

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これまでに，デマンドバスの利便性（目的地までの到着時間）は， デマンドの多い都市部において有効と考えられることが示されてきた． ただし，条件は全てを

で運行した場合と， デマンドバスで運行した場合の比較であり， 両者が混在したときの状態は明かでなかった． 本発表では，とデマンドバスが混在する環境において， それらの割合が利便性にどのような影響を及ぼすか，報告する．

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　日本の事業は2002年2月1日，改正道路運送法施行によって，タクシー事業とともに規制緩和がなされた．運輸業においてともに規制緩和が実施されている航空，鉄道，貸切バスといった事業分野に比べ，は日常生活に密着した，最も市民レベルの公共交通機関である．すなわちとは「最終的公共交通手段」であり，異種の公共交通機関による代替が難しい．一方，とくに地方都市や過疎地では，は自家用車による代替性が極めて高い．つまり，自家用車利用が効率的であり，その結果，の事業環境の悪化は著しい．したがって規制緩和が生活交通としての地域に与える影響は非常に大きく，その影響は利点よりもむしろ欠点のほうが大きいと思われる．　これまで地理学においては，交通地理や都市地理などを中心に，バス交通が地域社会を表わすひとつの指標として用いられてきた．しかし，高度経済成長期以降の長期的な利用者の減少と事業の衰退のなかで，がその役割を担うことはもはや困難と化している．一方で地理学におけるバス交通の研究は，それが公共交通機関のなかで最も地域に密着しているにもかかわらず，そのダイナミックな変化に対応できていないと思われる．とくに今般の規制緩和は，日本における維持政策の大転換であり，それによる影響は未知数である．また地域交通政策では地域の実情に見合った，より具体的な分析が求められており，地理学はこのような要求に十分応え得るものと考える．そのためには，規制緩和の本質と現段階までの影響を整理・考察する必要性が生じる．本研究では，規制緩和が事業に与えた影響を整理し，それに対する地域の対応を検討する．　一連の事業環境の変化にともなって，経営改善に向けた，バス事業者の分社化や設立といった動きも著しい．規制緩和の実施からおよそ1年余りですでに，大都市近郊のベッドタウンや高速バス路線を中心に，新規事業者が事業に参入している．一方で過疎地を中心とした不採算路線では，既存バス事業者すなわち4条事業者による路線の廃止が進んでいる．そのなかでもとくに，沖縄県など一部を除き，全国に路線網を有するJRバス各社の一般の事例が特徴的である．それらは主に，営業所単位のまとまった路線ごとに廃止を実施し，市町村規模あるいはさらに広い範囲での対策課題となっている．　ただし規制緩和の実施以降，これを契機とする急激な路線の廃止があったとは思われない．むしろ，全国的には既存事業者間の連携による新規事業者への対抗策がとられ，過疎地では地域自治体による委託運行が進んでいる．すなわち，事業者の意思による事業からの自由な撤退が可能になったことで，採算地域と非採算地域とのあいだで，サービスの供給格差の広がることが懸念される．ナショナルミニマムとしての公共交通提供のために維持されてきた政策が転換されたことで，同様のサービスを享受するために，過疎地をはじめとする非採算地域では相応の負担が必要となる．その困難には，中央から地方への財源なき権限移譲の一端があることをふまえなければならない．　またかつてJRバス各社は，特殊会社ゆえに自治体からの財政的支援を受けることができなくなっており，これが地域ローカルバスから撤退させた一因であると考えることもできる．JRという事業者の性格が大きく影響した可能性も否定できない．

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地方都市においては唯一の公共交通であるが、その運行状況は極めて厳しく、さらに平成13年度からの需給調整規制の廃止により、赤字路線の廃止、事業者の撤退が予想される。この際、現在のような乗車密度等の直接的利用価値だけでなく、その存在価値も考慮したの評価が行われるべきと考える。
そこで、本研究ではCVM (Contingent Valuation Method: 仮想的市場評価法) を用いることにより、のオプション価値、非利用価値の計測を試みた。さらに、地方都市におけるの評価へのCVMの活用についての考察を行った。

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本研究は，欧州連合（EU）の競争政策によって規律されているドイツを対象として，バスによる近距離路線輸送サービス（

）の確保に向けた，各地の行政当局（任務担当者）の取組の実態を把握することを目的として行った．この目的を達成するために，運行の態様別に相違する，複数の法令による規定の内容を整理するとともに，任務担当者に対するアンケート調査も実施することにより，サービスの調達についての考え方におけるEUと任務担当者の間の差異の存在等を明らかにした．併せて，任務担当者がサービスの確保に自律的に取り組めることを担保すべく，連邦法によって支援の仕組みが構築されてきたこと等も指摘した．

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サービス改善や事業改善の為のPDCAサイクルは様々な分野において取り入れられているが，事業に関してはその限りではなく，明確な手法も確立されないまま多くの地域で利用者減少の事態に直面している．本研究では事業にとって望ましいPDCAサイクルを検討し，埼玉県日高市ので複数年に渡るPDCAサイクルの実施を通してその有用性を検証した．事業では運営改善のPDCAサイクルに加えて，そのPDCAサイクル自体を改善していく継続のPDCAサイクルを実施する事が効果的である事を確認した．また，PDCAサイクルの継続的実施により，利用者満足度が向上するだけでなくサービス改善によって潜在需要が敏感に反応して利用者が増加した事から，事業におけるPDCAサイクルの有用性を確認した．

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EVの大量導入に向けて､横浜市のバス事業所の運行情報をもとに､実証試験の結果を踏まえたシミュレーションを行ない､バス事業所の全てのバスがEV化された場合の､バスのバッテリ消費電力量､バス事業所の充電電力/電力量､燃料費の予測を行うと共に､充電制御による燃料費低減の可能性を検討した。

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埼玉県日高市を走るは，PDCAサイクルでの運行改善を6年間にわたって実践してきた．事業において明確なPDCAサイクルによる改善を複数回実施してきたという詳細報告は他になく，継続的な事業改善の効果や課題を明らかにすることは実務的に意義が高い．
本研究では，事業においてPDCAサイクルによる運行改善を複数回実施してきた事例を通して，継続的実施の効果と課題を明らかにする事を目的とする．PDCAサイクルを継続することで，適切なダイヤ計画と運行により利用者数が維持・増加する可能性が確認されたが，同時にサイクルを効果的に実施するための工夫が必要である事も判明した．また事業が品質改善と運行コスト削減の限界を迎えた際，公共交通を地域でどのように維持するのかの方法論の重要性を指摘した．

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This research aims to clarify the inhabitants' response after discontinuance of the local bus line service in Sakamoto, Hosono and Tsukumo districts of Matsuida-ma-chi, Gunma Prefecture. The results are summarized as follows;
As to the use of the local bus line service directly before the discontinuance in 1980's, it can be said that the number of users was not so many, since frequency of per-capita use was generally low.
As the local bus line service was discontinued, many inhabitants came to depend on private car sharing. But not only persons getting a ride but also persons giving a ride are reluctant to use this system. Persons getting a ride have difficulties to adjust to persons giving a ride, feeling ill at ease in many cases.
As soon as the local bus line service was discontinued, the local authority introduced the taxi ticket system, with upper limits, for the mobility handicapped, especially the elder. But this system is hardly to function well, because 1) it is only applied to taxi companies within Matsuida-machi, 2) some settlements are far from the town center, where taxi companies are located, requiring higher fares, and 3) the subsidies for this system are limited.
Especially the elder are reluctant to receive both private car sharing and taxi ticket systems. As a result, activity opportunities and spheres of the elder have been reduced.
The inhabitants of settlements need the local bus line service more as distance grows since the distant settlements tend to have a higher rate of unlicensed inhabitants, mostly elder, the main users of the local bus line service. Many of them now feel nagative influence on their daily life affected by discontinuance of the local bus line service. The anxiety also includes uneasiness of the future mobility handicapped.
Most inhabitants recognize the need of public transportation. But they tend to rely on the local authority. The author thinks that all inhabitants must consider this matter as their own problem since everyone is or will be involved in this current issue.

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