都市の歴史や文化を把握するため、日本では近世都市研究が進められている。しかし、近世港町研究は、城下町研究と比較して少ない。日本海沿岸地域に城下町の外港として建設された近世港町が存在することはあまり周知されていない。本研究の目的は日本海沿岸地域における近世港町の成立経緯と都市形態を明らかにすることである。分析の結果、港側の町構造は合理的に計画されており、他方で内陸側の町構造は無秩序であるといった傾向があった。

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4年間にわたる「『人口減少×新幹線』社会の再デザイン」プロジェクトの結果を報告するフォーラムを開催した．JR津軽線の利用状況と存廃の議論，青森県内各地の移住・定住施策，山形県の仕事・移住に関するプロモーション活動，大学と信州大学の留学生地元就職プログラム，さらに函館市の人口動向などがテーマとなった．東北新幹線開業から20周年を迎えた八戸市に関する検討も行われた．

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１）はじめに
整備新幹線は2002年に東北新幹線が八戸開業、2010年に新青森開業を迎えるなど、2015年1月までに5路線中、3路線が営業を開始した。2015年3月には北陸新幹線が開業、2016年3月には北海道新幹線が新函館北斗開業を迎える。
整備新幹線の開業に際しては経済的な効果の研究が多数なされているが、地域社会総体や住民生活の変化、さらに沿線住民の評価に関する研究例は非常に少ない。
発表者は2014年8～9月、青森県内の青森、弘前、八戸の3市で、住民896人を対象に郵送で新幹線の評価に関する調査を実施し、計313人から回答を得た（回収率35%）。本研究では、この調査結果に基づき、地域社会の変化を住民の視点から分析するとともに、新幹線開業の意義や地域政策としての可能性、および課題について検討する。

２）新幹線の利用動向
新幹線の利用経験は、「11回以上」と答えた住民が八戸市では70%を超えたのに対し、青森、弘前両市では30%台だった。利用頻度でも、八戸市では「年に1～2回」以上と答えた人が70%を超えたが、青森、弘前両市では40%台にとどまった。新幹線開業に伴い鉄道の利用頻度が「大きく増えた」「少し増えた」と答えた人は、八戸市で半数を超えたのに対し、青森、弘前両市では30%前後だった。
他方、では、回答者の50%が、新幹線開業に伴い「新幹線で出かけたい気持ちが強くなった」と答え、八戸市の42%、弘前市の36%を大きく上回った。このことから、でも今後、新幹線の利用が活発化し、定着していく可能性を指摘できる。

３）鉄道や地元の変化に対する評価
3市とも、新幹線がもたらした変化で最も評価が高いのは「東京や仙台、盛岡との行き来が活発になったこと」である。この項目を除くと、3市の回答にそれぞれ大きな特徴がみられる。
八戸市では、回答者の9割近くが「盛岡や仙台、東京への所要時間が短くなった」と評価しており、の66%、弘前市の68%を大きく上回った。八戸駅は新幹線駅が在来線駅に併設されたのに対し、は新駅にターミナルが移転したこと、弘前市は奥羽線で乗り継ぎが必要なことが影響しているとみられる。
また、八戸市では新幹線開業に伴い「市の知名度が上がった」と評価している人が48%に達し、交通面での利便性向上とは直接、関係のない「存在効果」への評価が高い。半面、「新幹線駅一帯が代わり映えしない」ことを心配する人も44%あり、2002年の開業後、駅一帯の整備や開発が大きく進展しないことへの不満や不安も大きい。
では、知名度の向上や観光客の増加を歓迎する回答が多い一方で、22%が「駅の利便性が低下した」と回答し、ターミナル移転への不満が強い。加えて、新青森駅前の開発が進まない現状に対し、回答者の54%が、開業をめぐって「心配なこと」に挙げ、新青森駅の景観や機能への不満はさらに強い。
弘前市は、観光客の増加を評価する回答が34%と高いが、市内に活気が出ていないこと、新青森駅前の開発が進まないことへの不満が強い。
これらの変化に対する評価を総合して、「自分の暮らし」「自分が住んでいる市」「青森県全体」の3項目について、新幹線がもたらした変化を「良い効果をもたらした」「悪い影響をもたらした」「何とも言えない」から選択してもらった結果、同一の市でも項目ごとに評価の傾向が異なる上、市によっても評価傾向が異なった。
全体的に肯定的な評価が目立ったのは八戸市で、3項目いずれも「良い効果をもたらした」という回答が40%を超えた。一方、では、「自分が住んでいる市」について「良い結果をもたらした」が34%、弘前市では31%だった。

４）北海道新幹線開業への予測
北海道新幹線が及ぼす変化の予測については、「自分の暮らしに良い効果をもたらす」と答えた人は3市とも20%台、「悪い影響をもたらす」と答えた人が4～6%で、7割前後が「何とも言えない」と答えた。青森県全体に及ぼす変化については、回答傾向がやや異なり、「良い効果をもたらす」が八戸市で39%だったのに対して、では28%止まりだった。また、「悪い影響をもたらす」と答えた人が3市とも1割を超えた。
具体的な懸念材料としては「道南・函館に観光客を吸い取られる」ことを挙げた人が3市とも最多で、では63%、他の2市でも48%に達した。

５）考察
新幹線開業がもたらす変化について、住民は「自分の暮らし」「自分の市」「県全体」とで異なる評価の視点を持つことを確認できた。また、「知名度の向上」など、いわゆる「存在効果」への評価も重視していること、さらには新幹線駅周辺の機能や景観が整わない「負の存在効果」にも敏感であることが確認できた。

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全国的に人口縮小が進み、特に自然減の改善がみられない状況下では、自治体が人口減少を抑制するための有効な施策は社会減をいかに少なくするかということになる。本調査では、社会減を少なくすることに成功した6つの自治体（

市、弘前市、福井市、尾道市、長門市、神山町）を取り上げ、それらが成功した背景をその施策を推進した関係者を中心に取材調査した。これらの6つの事例はそれぞれ人口規模や社会経済環境、政策内容は異なるが、人口減少という地域の持続性を脅かす危機に対して、地域特性をうまく活かした社会減に着目した政策によって回避、もしくはそのダメージを緩和していることが見えてきた。

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１．はじめに
   北陸新幹線が2015年3月に開業し、東京－間が2時間半まで短縮された。2016年3月には北海道新幹線が新函館北斗開業を迎える。本研究は、新幹線駅が郊外に立地した市に着目し、より適切かつ速やかな対策の検討に寄与することを目的として、発表者が2015年までにや北陸、北海道新幹線沿線で実施したフィールドワークと郵送調査に基づき、整備新幹線とまちづくりの関連について、地域政策上の論点整理と問題提起を速報的に試みる。

 ２．北陸新幹線沿線の概況
   JR西日本のデータによれば、北陸新幹線利用者（上越妙高－糸魚川間）は在来線当時の3倍の水準で推移している。ただし、地域を個別にみると、例えば富山県高岡市は新幹線駅が在来線の高岡駅から1.8km南側に位置している上、速達型列車「かがやき」の全定期列車が通過し、さらに北陸本線が経営分離され特急列車も全廃に至った状況に対して住民の強い批判が存在する。新幹線通勤者の発生に伴う新高岡駅一帯の駐車場不足も問題となっている。
   また、新潟県上越市は、都市機能が直江津、春日山、高田、上越妙高の4地区に分散した。直江津駅は鉄道の結節点としての機能が低下する一方、田園地域に新設された上越妙高駅周辺の再開発地区利用は進んでいない。上越地方全体としても、特急「はくたか」の廃止によって中越・下越地方との往復手段が激減した。加えて、「かがやき」が上越妙高駅に停車せず、やはり住民の不満が大きい。

３．北海道新幹線の開業概要
   北海道新幹線は新函館北斗－東京間が最短4時間2分と時間短縮効果が限られ、直通列車も1日10往復にとどまる上、新駅から函館市中心部まで18km、駅が立地する北斗市の市役所は11km離れている。料金も割高で、開業によって観光客がどの程度、増加するか、また、函館市や北斗市のまちづくりがどう進展するか不透明な状況にある。新函館北斗駅前の利用は進んでおらず、むしろ南隣の木古内駅一帯が、道の駅の併設などによって活況を呈している。

４．青森駅、新青森駅と市民の意識
   各市町のまちづくりが今後、どう進展するかを予測する参考とするため、発表者は民を対象に、青森駅および新青森駅に関する郵送調査を実施した（対象257件、回答87件、回収率34%）。
   市中心部に立地する青森駅からみて、東北新幹線の終点であり北海道新幹線の起点となる新青森駅は約4km西に位置する。2010年に東北新幹線が全線開業した後も周辺に商業施設やホテルは立地していない。
   ただし、函館市の医療法人が2017年春の開業を目指して総合病院を建設中で、新幹線駅前の利用法の新たな姿を示した。
 　二つの駅と駅前地域に市民は強い不満を抱いており、総合的な評価で「満足」と答えた人は実質ゼロだった。機能や景観、アクセス、駐車場など、ほぼすべての面で不満が大きく、特に新青森駅の機能や景観への不満が目立った。
両駅周辺の将来像については大半が「今と変わらない」もしくは「すたれていく」と予測する一方、今後の対応については、両駅とも「一定の投資を行い速やかに整備すべき」「投資は抑制しつつ着実に整備」「整備の必要なし」と回答が分かれ、市民のコンセンサスを得づらい状況が確認できた。

５．考察と展望
   民への調査を通じて、「新幹線駅はまちの中心部にあって当然」「新幹線駅前には買い回り品を扱う商業施設や都市的な集積、景観が必要」とみなす住民が多いことが確認できた。ただ、多くの回答者は新幹線利用頻度が1年に1往復以下にとどまり、積極的に両駅前へ出向いているわけでもない。上記の認識は必ずしも自らの新幹線利用や二次交通機能、外来者への配慮、さらにはまちづくりの議論と整合しておらず、鉄道駅や駅一帯の機能と景観をめぐり、市民の評価に錯誤が存在している可能性を否定できない。
   同様の傾向は、高岡市や上越市にもみられている。
   住民らは、在来線駅と新幹線駅が併設された都市を念頭に「理想像」を描き、そこから減点法で最寄りの新幹線駅を評価している可能性がある。その結果、新幹線駅が郊外に立地した地域では「理想像からの乖離」が、いわば「負の存在効果」をもたらし、新幹線をまちづくりに活用する機運を削いでいる可能性を指摘できる。
   整備新幹線の開業に際しては、主に観光・ビジネス面の効果が論じられがちである。だが、人口減少や高齢化の進展に伴い、医療資源の有効活用や遠距離介護、さらに空き家の管理・活用問題といった、住民生活や都市計画・まちづくりの課題を視野に、地理学的な視点に基づく地域アジェンダの再設定が不可欠と考えられる。

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１．はじめに
2015年3月に整備新幹線の北陸新幹線・長野－間が、2016年3月に北海道新幹線・新青森－新函館北斗間が開業した。 新幹線の開業は、交通体系の再編、都市機能の変化などを通じて、沿線にとどまらず、広範な地域の関係性に多大な変化を及ぼす。本研究においては、北陸新幹線開業に伴い、長野県北部と新潟県上越・中越地方を中心に構築された、県境を越えた地域間連携、そして、北海道新幹線開業による青森県と道南の交流の変化について、共通点と相違点を整理するとともに、課題や、地理学的立場からの地域貢献の可能性を検討する。

2．信越地域の連携
信越地域の一部は戦国時代、ともに上杉氏の統治下にあり、今も地域としての一体感が存在する。北陸新幹線開業を契機に2016年2月、「信越県境地域づくり交流会」が始まった。沿線の新潟県上越市にある市役所内シンクタンク・上越創造行政研究所、長野県飯山市が事務局を務める信越9市町村広域観光連携会議（信越自然郷）、さらに上越新幹線沿線の新潟県湯沢町に拠点を置く一般社団法人・雪国観光圏の3組織が核となり、2017年7月までに3回、地域資源を活用した観光や産業、文化の在り方に関するシンポジウムを開催するとともに、人的ネットワークの強化を図っている。
3組織はいずれも、地方自治体が密接に関わりながらも、自治体が直接、前面に出る形ではなく、中間組織的な特性を生かして、行政や企業、NPO法人、大学、住民等を緩やかに結んでいる。さらに、飯山、上越妙高、越後湯沢という新幹線駅を拠点とする「圏域」が連携した結果、上越・北陸という2本の新幹線をつなぐ形で交流が進んできた。象徴的なのは、2017年7月19日に北越急行ほくほく線沿線の新潟県十日町市で開催された第3回交流会で、それまで主に、上越新幹線と北陸地方を結ぶ機能が注目されてきた北越急行が、上越新幹線沿線と北陸新幹線沿線を結ぶ「ローカル・トゥ・ローカル」の機能から再評価される契機となった。

３．青函地域の変容
青函地域は、信越地域に比べると、津軽海峡を挟んでエリアが広い上、交通手段が北海道新幹線、青函航路フェリー、そして函館市－大間町（青森県）間のフェリーに限られる。それでも、青函連絡船以来の－函館市を軸とした「青函圏」の交流に、「青森県－道南」の枠組みによる「津軽海峡圏」の活動が加わり、さらに、函館・青森・弘前・八戸の4市による「青函圏観光都市会議」、弘前・函館商工会議所と地元地方銀行による「津軽海峡観光クラスター会議」が発足するなど、連携の枠組みが多層化しつつある。町づくり団体「津軽海峡マグロ女子会」などの活動も活発化している。
信越地域と対照的な点は、県庁・道庁、特に青森県庁が交流を主導している点である。新幹線の開業地が、広大な北海道の南端に位置する事情などもあり、北海道新幹線開業に合わせたデスティネーションキャンペーン（DC)は、終点の北海道側ではなく、青森県側のイニシアティブで展開された。また、DCも、翌2017年に実施された「アフターDC」企画も、「北海道－青森県」ではなく「青森県・函館」のネーミングが用いられた。さらに、青森県庁が2012年度に設立した交流組織「青森県津軽海峡交流圏ラムダ作戦会議」に、2017年度から道南側の住民らがメンバーとして加わるなど、「青森県＋道南」の枠組みが強化されつつあるように見える。
発表者の調査によれば、函館市側では、これまで交流パートナーとして強く意識されてきたの存在感が相対的に低下して、弘前市や、東北新幹線沿線の各都市に関心が移り始めている。函館市側からみれば交流対象の多様化が進む半面、側からは相対的に、狭義の「青函圏」が埋没している形である。

４．課題と可能性
地域間の連携は、それ自体を目的化することなく、地域課題の解決やビジネスの進展、新たなコミュニティの形成、地域経営のノウハウの交換といった目的を実現する「手段」としての整理が欠かせない。信越地域の活動は、比較的小規模な組織の連携を基盤とするボトムアップ型である。一方、青函地域は自治体や経済界が主な主体となりつつ、住民レベルまで、多層的・多軸的な展開を見せている。それぞれ、当事者が課題や問題意識をどう整理し、どんな成果を挙げていくか、適切な指標を検討し、注視していく必要があろう。
信越・青函地域とも、人口減少と高齢化が著しいが、特に信越地域では、単純に観光客数などを指標としない、持続可能な地域づくりと経済活動を融合させた取り組みが模索されている。両地域の活動は、他の新幹線沿線や、今後、新幹線が開業するエリアにおける、地域づくりの将来像を占うモデルケースとなり得る。

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