Author investigated the traffic characteristics of ships passing through the Nakaura Locks which were constructed under the project of reclamation and water-refreshening of Nakaumi, Simane prefecture. There are three lock chambers of different dimensions, one of which was designed so that a ship with maximum size of 3,000GT may pass through. A computer simulation of bulk service type queueing model has been developed from a base of detailed data collected over a five-month period. The various arrival patterns and serving patterns by ship types, sizes, and so on, together with the simulated lock conditions are then used to generate delay distributions throughout the various stages of the system. Subsequently, the model was used to test alternative strategies in order to improve both the lock performance and ship passing time.

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This paper aims to clarify the idea of Leonardo da Vinci for urbanism in the final two decades of the 15th century in consideration of the initial activation phase of the circular canal system of Milan. I focus on the "go up" navigable canal system in the circular canal for understanding the locational advantage of the area of S. Marco on the land transportation system and try to clarify the process of activation of the circular canal system in the cronological analysis based on materials stored in the archives of Milan and the manuscripts of Leonardo da Vinci.
In doing so, the next four points become clear;
1) Reverse transcription of the land transportation system inside the circular canal generated by the "go up" navigable canal system
2) Radial distribution network generated by the central marketplace "Piazza dei Mercanti" inside the trace of the ancient waterway "Nirone (Grande or Piccolo Seveso)" and multiple distribution system composed by the "Sciostra (landing stage on the canal) - Terraggio, Contrada and Nirone (street) - Corso or Verziere (Piazza for marketplace)" in the peripheral area between the "Nirone" and the "Naviglio Interno"
3) Locational importance of the port of discharge "Tombone di S. Marco" for the "Piazza dei Mercanti" and its radial distribution network
4) Interpretation on the phase of connection between the "Naviglio della Martesana" and the "Naviglio Interno" in consideration of the lock gate "Conca di Missaglia" and the rectilinearlized plan on the final section of the "Naviglio della Martesana" indicated by Leonardo da Vinci

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船頭平

は1902年に建造された水路である。石材の目地に使用されたモルタルの材料を偏光顕微鏡下で観察した結果、ボート型のⅡ型ビーライトが多く含まれる竪窯焼成のセメントが使用されていたことから、モルタルは建造当時のものと考えられる。このようなセメントは水和が緩慢であるため、セメントペーストへアルカリが継続的に供給されて中性化が抑制された反面、ASRも継続することになった。EDS定量分析の結果、ASRゲルは骨材内部では未だにアルカリ濃度が高く、膨張余力を有していたが、セメントペースト中には粗大な空隙が多く、そこにASRゲルが滲出して骨材に膨張ひび割れがほぼ生じなかったことで、現在に至るまで健全であると考えられる。

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In this study, the kind and the transport characteristics of floating garbage are examined in Hori River located in center part of Nagoya city. By field observation on floating garbage in Hori River, it was found that more than 70% in floating garbage is natural garbage, a lot of artificial garbage appears in downstream area and the most natural garbage are dead trees and grasses entering into Hori River. In addition, from investigation on floating garbage in water area of Matsushige lock, it was seen that water area of Matsushige lock affected prolongation of floating garbage in Hori River. By numerical analysis, it was seen that the transport characteristics of floating garbage in water area of Matsushige lock is the influence of water flow caused by density change of tidal phenomena in Hori River.

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本論は、リフトやインクラインが、近代式運河の発展史との関わりにおいて、いかなる技術発展の過程を辿り、どのようにヨーロッパの運河網の発展に寄与していったかを分析、評価するものである。
最初に、中世の黎明期において、式運河とインクラインの技術が誕生した経緯を考察した。第二に、産業革命の初期の時代に、水資源保護という観点から、運河網を形成するシステム技術の一つとして、インクラインの技術が普及していった背景と要因を明らかにした。第三に、19世紀末から20世紀前半にかけて、ドイツなどで鉄道との競合の中で、輸送力向上、水資源保護の観点から、リフトが節水槽付き間門とともに定着し、発展していった過程とその要因を明らかにした。第四に、戦後のヨーロッパの国際運河網の形成のために、リフト、インクラインの技術は、不可欠なものになり、とは20～30mの水位差を境に棲み分けが行われ始めたことを明らかにした。最後に、これらの技術のさらなる発展の可能性を概観するとともに、これらの技術を我が国に適用した場合の可能性について示唆した。

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インフラDX（インフラデジタルトランスフォーメーション）は，インフラ分野において，データとデジタル技術を活用して国民のニーズを基に社会資本や公共サービスを変革すると共に，業務そのものや，組織，プロセス，建設業や国土交通省の文化・風土や働き方を変革し，インフラへの国民理解を促進すると共に，安全・安心で豊かな生活を実現させることを目的としている．淀川河川事務所では，淀川大堰事業の調査設計から施工までの一連をBIM/CIMを活用して貫徹した事例がある． そこで本稿では，インフラDXの活用状況，その一環としてオープンした淀川インフラDX推進センターについて，施工業者や来場者へのヒアリング結果を基に，事例の紹介ならびにBIM/CIMの導入にあたって得られる効果や課題をとりまとめたため報告する．

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中米地峡運河は、16世紀からその必要性が叫ばれていたが、20世紀初頭になって、水路と人造湖、、ダムを擁する構造物として、パナマに完成した。それに至るまで、技術の進歩と計画規模の増大という相克の歴史があった。
すなわち、中米地峡運河の計画は、それぞれの時代に新しく生まれた土木技術を取り入れながら、より優れたものになってきたが、一方では、この200年間に船舶が飛躍的に大型化したことによって、要求される運河の規模が大きくなり、膨大な土量を掘削し、巨大なを建設することを余儀なくさせられてきた。本論では、その歴史について、技術面に焦点をあてて、以下の点について、分析、評価を行った。
第一に、18世紀までのヨーロッパの技術では、この中米地峡に、運河を建設することは不可能であったことを幾つかの角度から傍証した。
第二に、レセップスの時代には、技術的な制約はほぼ解決し、中米地峡運河は、パナマにおいて、その規模は別にして、可能となっていたことを傍証した。すなわち、この時代には、連続してをつなぎ大きな水位差を克服する技術や大きな水圧に耐える鋼鉄製ゲート、近代測量技術、コンクリート技術などがほぼ確立し、水路掘削に不可欠な掘削機械、浚渫船、ダイナマイトなども登場した。
第三に、何故、近代運河に鋼鉄製ゲートが必要となってきたかについて分析した。すなわち、伝統的なヨーロッパの式運河では、その水位差が5mになると限界に達するという経験則があったが、本論では、その原因の一つがゲートの材質にあることを明らかにし、中米地峡運河実現のためには鋼鉄製ゲートが必要であったことを傍証した。
第四に、をコンクリート構造にすることによって、大型のと給水用のダムが可能になったことも明らかにした。すなわち、19世紀末からフランスとアメリカによって行われた現パナマ運河のプロトタイプの計画から、重力式コンクリート構造が不可欠となった背景とその技術水準を分析した。
第五に、パナマ運河の最近の計画と掘削土量の変遷について評価し、将来の運河のあり方を示唆した。

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本研究では，名古屋市を流れる堀川を対象に，川面の浮遊物とにおいに関する課題を取り扱った．まず，浮遊物を橋から吊るした網で捕獲し，種類と割合，それらの季節変化を明らかにした．さらに，松重水域部から上流域を対象に，浮遊物の移動に関する調査を行い，上流域の浮遊物集積のプロセスを示した．つぎに，においに関する調査結果から，堀川では瓶屋橋から下流域と松重から中橋の区間で特に臭うことを示し，夏季，水位低下と底泥の巻き上げが激しい大潮時，降雨後に強く臭うことを示した．最後に，底泥の調査から，浮遊ゴミが集積する松重水域部と中橋付近で，非常に細かい粒子で構成された強熱減量の値が高いヘドロが確認され，そこでは堆積厚も大きいことが示された．

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琵琶湖より下流の淀川流域は，これまで幾度も氾濫を繰り返してきた．1885年（明治18年）の氾濫は，淀川流域の水害の中でも最大規模であった．この水害をきっかけとして，本格的な淀川の河川改修がなされた．この改修では，大阪平野域の淀川の蛇行が和らげられ，現在の淀川本流となる直線的な排水路としての新淀川が開削された．大阪市内中心部を流れる大川（旧淀川）は，毛馬洗堰によって新淀川と分離され，大川への流量制御が行われるようになる．この毛馬洗堰には，水準測量の基準点である水準基標が設置されていた．しかし，1946年昭和南海地震に伴う地殻変動，第二次世界大戦後の復興期の過剰な地下水揚水に伴う地盤沈下によって，基標の変動が生じ，水準基標は茨木市福井に移設された．現在の毛馬には，改築された洗堰や大規模排水機場があり，大阪市内の洪水防止を担う重要な箇所となっている．本巡検では，毛馬から大川沿いを歩き，災害履歴や河川改修をもとに地域の水害リスクを考える素材としての明治18年淀川大洪水や淀川改修工事にかかわる石碑や遺構などを見学する．

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