ドイツ産業革命と輸送 : 西部ドイツ経済圏を中心として (工業化と輸送)

抄録

Die Aufgabe dieses Referats liegt hauptsachlich darin, die Problematik der Industriellen Revolution in "Deutschland" in Bezug auf den Vekehrssektor uberzuprufen. Freilich ist die Periodisierung des betreffenden Prozesses noch umstritten. Der Referent geht doch davon aus, daB die Industrielle Revolution als die letzte Phase der ursprunglichen Akkumulation sich wahrend des Zeittaums etwa von den 1780er bis 1830er Jahren vollzogen hat. Und zwar sind dadurch nicht ein einziger Wirtschaftsraum, sondern etwa vier selbstandige Wirtschaftsraume entstanden, jeder von denen nun als die raumliche Grundlage fur die eigentliche kapitalistische Akkumulation galt, daher sich wohl Urwirtschaftsraum nennen konnte. Hier handelt es sich aber zunachst nur um den westlichen Wirtschaftsraum. Wenn wir nun die Entwicklung im Verkehrssektor wahred des betreffenden Zeitraums uberblicken, so ist es leicht fretzustellen, daB die FluBschiffahrt die gewaltigste technologisch-organisatorische Umwandelung erfahren hat. Der Aufschwund der Eisenbahn, der im von der FluBschiffahrt vorbereiteten Rahmen erst in den 1840er Jahren beginnen konnte, ist daher als die erste Phase der kapitalistischen Akkumulation zu betrachten. Nun geht es darum, wieweit die Neuerungen in der Rheinschiffahrt sich als Raumgestaltungskraft auswirken konnten. Schon 1816 hat sich das erste Dampfschiff auf dem Rhein gezeigt. Das Jahrzehnt darauf galt als die Grunderjahre der Dampfschiffahrtsgesellschaften am Nieder-, Mittel- und Oberrhein. 1827 hat die regelmaBige Dampfschiffahrt zwischen Koln und Mainz begonnen, wodurch die Zeitentfernung der betreffenden Strecke sich nun auf Sechstel von derjenigen bei der bisherigen Treidelfahrt verkurzt hat. Am Niederrhein waren die Dampfshiffe der Niederlandischen Gesellschaft schon tatig. Bis 1830 war die ganze Strecke von Rotterdam/Antwerpen bis Mannheim von Dampfschiffen befahren. Hart traf diese Umwandelung die Schiffergilden, besonders aber die Jachtenschiffer fur Personen-und Paketenbeforderung. Sie waren gezwungen, sich der Veranderung der Situation anzupassen. Die 1830er Jahre hindurch ist der ReorganisationsprozeB der Rheinschiffahrt fortgegangen. Er ist parallel mit der institutionellen Entwicklung fur die freie Rheinschiffahrt vorgegangen. Dabei ist vor allem von der Oktroikonvention (1804), der Wiener Konvention (1815) und der Rheinschiffahrtsakte (1831) die Rede. Dieser stufenartige Fortschritt ist gefordert worden, nicht nur vom technologisch-organisatorischen Umschwung, sondern auch von den politischen Veranderungen, besonders aber vom Fortgang der Zollvereinigungen der deutschen Uferstaaten und von der Unabhangigkeit Belgines (1830). Was den Gutertransport anbetrifft, haben Steinkohle und Kolonialwaren einschlieBlich der Baumwolle damals eine entscheidende Rolle gespielt, Das weist drauf hin, daB die Rheinschiffahrt einerseits von der Entwicklung der Textil-, besonders aber der Baumwollindustrie seit dem Ausgang des 18. Jahrhunderts kraftig gefordert worden war, doch andererseits zum Aufschwung des Steinkohlenbergbaus einen effektiven AnstoB gegeben hat. Die Wechselwirkungen zwischen dem industriellen- und dem Verkehrssektor erzeugen das perpetuum mobile der kapitalistischen Akkumulation, das paradoxerweise dir raumliche Stabilitat des westlichen Urwirtschaftsraums nicht mehr erschuttern kann.