В архиве Евгения Замятина в отделе рукописей ИМЛИ РАН существуют письма от двух японцев, среди которых находится письмо (3 февраля 1926 г.) от Отокити Курода (Ф.47. Оп.3. №113), японского корреспондента крупной газеты «Осака-Майнити». Он работал в Москве с июля 1925 г. по ноябрь 1927 г. Проживал с семьей на Арбате в бывшем доме известного путешественника Николая Пржевальского. За эти два года японский журналист познакомился с разными советскими культурными деятелями. Особенно он подружился с писателями Всеволодом Ивановым и Борисом Пильняком.
  С Замятиным он впервые встретился в декабре 1925 г. в квартире Вс. Иванова, в те трагические дни, когда покончил с собой Сергей Есенин. По воспоминанию Куроды Замятин пригласил японского журналиста во второй МХАТ на пьесу «Блоха». Курода с ним встречался и позднее. В Ленинграде, по дороге в командировку в Мурманск, летом 1927 г., Курода встретился с писателем, который только что вернулся с Севера с материалами для сценария фильма. Замятина и Куроду объединял интерес к путешествию по Северному Ледовитому океану. Влечение к далёким, неизвестным краям и приключениям Курода разделял и с Пильняком. По возвращению из Мурманска журналист отправился с Пильняком в Балаклаву для того, чтобы передать новость о поднятии затонувшего британского корабля «Чёрный Принц» со дна. Пильняк на эту тему тоже написал рассказ «Синее море».
  Благодаря знакомству с этими выдающимися писателями, Курода познакомился с Максимом Горьким в Сорренто, в конце октября 1927 г. Примечательно, что у Горького он встретился с Марией Будберг и Петром Крючковым. Курода фиксировал в своей книге беседы с Горьким, которые даже в японском переводе нам передают живую речь и выразительные жесты писателя из нижегородского простонародья.
  В предлагаемой статье автор пользовался неопубликованными материалами Куроды, которые сохраняет его старший сын, господин Коу Курода. Хотелось бы подчеркнуть, что среди этих материалов была обнаружена неизвестная фотография Пильняка на вокзале Токио (май – июнь 1932 г.). Курода был тем «мостом», через который не только передавали новейшие сведения, но при участии которого планировались мероприятия культурного обмена между СССР и Японией, – вечер японской литературы в Москве (1926), выставка советских художников в Японии (1927), выпуск (хотя неосуществленный) сборника рассказов японского писателя Рюносукэ Акутагава в издательстве «Круг».
  Главный архив Куроды был передан в библиотеку университета Васэда в Токио в июле 2012 г. Там по сведению библиотекаря находятся письма и материалы Горького, Пильняка, Вс. Иванова и других советских писателей, однако пока не обнаружено ответное письмо Замятина к японскому журналисту. Еще не разрешён доступ к этому уникальному архиву Куроды.

抄録全体を表示

With the outbreak of the Sino-Japanese War, the Japanese continental railroad system was expanded from Korea and Manchuria into northern China. The management of the railroad became the prerequisite condition that enabled the maintenance of a large occupied territory, the execution of military strategy, and the supply of Chinese strategic goods required for the Japanese wartime economy. Management resources were supplied from the South Manchuria Railway, Inc., and a new transportation entity called the North China Railway Co. (NCR) was established in Northern China. While this entity was formed as a result of Northern China separation maneuvers, the Japanese side compulsorily enforced the nationwide unity of railroad management. Wartime transportation was not limited to the local area of Northern China, but was also strongly interlinked with policy deployment in Manchuria and colonial Korea. Consequently, a huge transportation demand was also generated locally both internal and external to the region. Nevertheless, since strengthening of the transport capacity by huge investment was impossible because of lack of resources, the NCR tried to enhance transport capacity by increasing the number and frequency of trains in operation. By this means a labor-intensive railroad management system was realized with a concomitant increase in traffic and improvement in productivity. However, after the outbreak of the Pacific War, in order to compensate for the decline of marine transportation tonnage, alternative land transportation was deemed necessary to make possible the supply of important materials from Northern China to Japan. Although the necessity for unified management of a continental railroad system was increasingly clear, the shortage of transport capacity was too vast, and conventional operation became impossible. Consequently the NCR had no choice but to impose rigorous transportation controls over local traffic. The NCR however was doomed to failure. Aggravated by resource restrictions, U.S. air strikes, increasingly intense activity by anti-Japanese guerrillas and continued severe cold, the NCR reached the limits of its management capability and faced a transportation crisis.

抄録全体を表示

Nagata Tetsuzan is known as one of the leading figures of the Imperial Army after the Manchurian incident. However, the full- scale research on him has not been done yet. This paper, therefore, as part of the research on the relations between Nagata and the Imperial Army, explores Nagata's action based on his vision and policies during the Manchurian incident. In 1929, just before the incident, Nagata gathered elite army officers and organized a group called "Isseki-kai." With the power of the group, Nagata influenced the central headquarters to cause Manchurian incident. Furthermore, he drove for the national reconstruction led by the Army. The background to his action was his own perspective on "total war."

抄録全体を表示