長良川河口堰の運用後における河床への底泥堆積と底生動物の変化について,建設省・水資源開発公団のモニタリング調査データを中心に分析し,河口堰運用との因果関係を考察した.その結果,河口堰建設・運用により,堰の下流部1km以上におよぶ大規模な底泥(有機物を多量に含み,シルト・粘土含有率の高い還元化された黒色軟泥)の堆積が起きたことが明らかになった.このような底泥は,河口堰下流部にあっては,堰運用によって強化された高塩分水や貧酸素水の発生頻度の増加および発生期間の長期化と共に,ヤマトシジミ類の生息に深刻な影響を与えたと考えられる。さらに,揖斐川・木曽川においても,堰運用後ヤマトシジミ類の稚貝密度が低下したことを示唆する結果が得られた.ヤマトシジミ類の持続的な資源利用を行うために,詳細な調査検討が必要であると考えられる.

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溶存酸素濃度,及びクロロフィルa濃度,塩分の連続観測記録の解析により,長良川河口堰下流における夏の底層酸素不足の原因を三つのカテゴリーに分類することができた.第一の事例は,多量の浮遊藻類が発生した時期の夜間の酸素消費によるものであり,第二のそれは,大潮時の伊勢湾からの貧酸素水塊の溯上に起因するものであった.第三の事例は,小潮時に塩分成層が強化されることにより鉛直混合が妨げられるためであり,堰の運用後,この最後の事例が深刻な酸素不足をしばしば引き起こした.この型の酸素不足は,小潮の数日後に始まり,次の大潮または出水まで続いた.堰運用後に酸素不足が観測された延べ時間の増加と河口に構築物を欠く木曽川の酸素状態との比較から判断すれば,酸素不足に及ぼす小潮時の効果は,堰構築により強められた可能性が大きい.

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１．リニア中央新幹線工事のこれまでの経緯

リニア中央新幹線計画は、東京の品川と名古屋、大阪とを結ぶ高速鉄道計画である。品川・名古屋間の開業は2027年、大阪までの全線開業は2045年を予定しているが、財政投融資を活用した長期借入により、名古屋開業後速やかに大阪への工事に着手して、最大8年前倒しの2037年に全線開通を目指している。工事は自然環境への影響が広範囲に及ぶ、近年まれにみる巨大開発行為であるため、環境影響評価書への環境大臣意見でも、工事によって相当な環境負荷が生じることが懸念されている。

特に南アルプスエリアは山岳地帯を長いトンネルで貫き、工事に伴う大量の発生土を山間部の谷沿いに仮置きすることが計画されている。南アルプスは山梨、長野、静岡の3県に跨る3000m級の山々が連なる日本有数の山岳地帯で、固有種を含む高山植物群落、オオバヤナギやドロノキなどによる渓畔林、世界分布南限に生息するライチョウなど、貴重な自然環境を有する。

２．静岡工区の現状

静岡工区は、JR東海と静岡県をはじめとした周辺自治体との間で工事着工の同意に至っていない。トンネル工事によって、これまで大井川に流入していた大量の地下水が他の流域へと流出し、大井川の流量が大幅に減少することで大井川流域の生活・産業面に影響を懸念されているが、JR東海は周辺自治体に対して懸念を払しょくする説明が出来ていない。

自然環境の面でも、トンネル工事の発生土約370万㎡を日本有数のヤナギ類の河畔林が広がる大井川本流と燕沢の合流地点に最大高約70mで置く計画であり、影響が懸念されている。またこの計画地直上の千枚岳（2879m）はこれまでに何度も大規模な崩壊を繰り返しており、再び深層崩壊が起きた場合、土石流や岩屑なだれが大井川本流に達し、大規模な土砂ダムができる恐れが指摘されている。

３．長野工区（大鹿村）の現状

一方で、長野工区と山梨工区では既にトンネル工事が進行している。長野工区の大鹿村では2017年7月に本格的なトンネル工事に着手しており、現在工事に伴う大量の発生土の仮置き場が不足している。そのため、村内で仮置き場を確保するために戸別交渉が行われており、要請を受け入れたか否かによっての村民間の分断が生じている。仮置き場は集落の隣接地を中心に、村内のいたるところにあり、川の近くの急傾斜地などにも存在することから、防災面でも非常に危険な状態になっている。

４．山梨工区（早川町）の現状

山梨工区の早川町はリニア中央新幹線工事全区間の中でも、2015年に一早く起工式が行われ、翌年10月に本格的な工事が開始された。早川町ではトンネル工事による発生土が、既に河川整備事業や道の駅建設事業用地などに有効利用されている。今後、発生土を活用して南アルプス市芦安地区への県道建設も計画されている。早川町は、数年前の大雪の際に町全体が孤立した経験から、町内道路の貫通が町民にとっての悲願となっており、リニア事業に伴う道路改良、道路建設への期待は大きい。

早川町でも大鹿村同様に、活用の決まっていない発生土の仮置き場が多く存在する。しかし、この仮置き場は住空間に影響が少ない集落の外れなど、大鹿村に比べると住空間への影響は限定的な場所にまとまって設定されている。一方で、発生土を活用した道の駅予定地は小さな扇状地の末端となっており、盛土が小さな扇状地上流からの土石流などとともに流出し、早川本流を堰き止め、下流部に被害をもたらす恐れもある。

５．南アルプスにおけるリニア中央新幹線工事の見通し

リニア中央新幹線は南アルプスの地域社会や自然環境に多大なる影響を与えながら工事が進行している。南アルプスはユネスコエコパーク（Biosphere reserve）に登録されており、中央新幹線の建設に際しては、国際的な視点において各地域での合意形成、より丁寧な環境配慮が必要である。

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１．はじめに 沖縄島・名護市東海岸の辺野古・大浦湾にはサンゴ礁、海草藻場、マングローブ、干潟、深場の泥地といったタイプの異なる環境と地形が存在し、生物多様性を支えている。国の天然記念物であり絶滅危惧種絶滅危惧IA類（環境省）であるジュゴンと餌場である海草藻場をはじめとし、2007年にその存在が発見されたチリビシのアオサンゴ群集、長島の洞窟など、この海域全域におよび生物多様性が高く、複数の専門家（黒住ら　2003、藤田ら2009）が述べているように、今後も新種や日本初記録、ユニークな生活史を持つ生物が多発見される可能性が高いことが示唆されている。 ２.       環境アセスメント（環境影響評価）の問題 本事業に伴う環境アセスは、2012年2月に仲井真元沖縄県知事が「環境保全は不可能」と断じたほど、科学的に大きな問題があり、住民参加や情報の透明性という観点からも多くの問題が存在した。しかしながら2013年12月に仲井真県知事の手により、正反対の判断が下され、公有水面埋立申請が承認された。 ３.       環境アセスメントの対象とならない埋立土砂 環境アセスの段階では埋立土砂の調達先については示されなかったものの、公有水面埋立手続きの段階になり、初めて埋立土砂の具体的な調達先が明らかにされた。160 ヘクタールの埋立てに2,100 万立方メートルの土砂が使用される。この量は10 トントラック300 万台以上の土砂に相当する。以下に、４つの問題について指摘する。a）埋立土砂調達予定先の環境への影響、b）土砂運搬船とジュゴンとの衝突の可能性、c）海砂採取により嘉陽の海草藻場への影響が生じる可能性、d）埋立土砂に伴う埋立地への外来種の移入。　　　 ４.       情報の隠ぺい、後出し 環境アセスの期間においても、公有水面埋立申請書の段階においても、環境に大きな影響を与える工事について、情報の隠ぺいおよび後出しが行われている。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ５.       環境アセス後に判明した科学的事実の軽視 昨年５～７月に自然保護団体が行ったジュゴンの食痕調査により、ジュゴンがこれまで以上に高い頻度で埋立予定地内および周辺を餌場として利用していたことが解明された。このようにジュゴンが採餌域を拡大し、大浦湾の埋め立て予定地内および周辺を利用することは、環境影響評価が行われた時点では予測されていなかったことである（　2014年7月9日記者会見資料）。しかしながら事業者は事業の中断および変更は行っていない。 ４．環境保全措置の問題点 環境影響評価書（補正後）には環境保全措置が書かれているが、公有水面埋立承認が下りてから埋立工事が開始されるまでの「調査期間」には、その保全措置が適用されない。着工前の調査の時点でも、厳重な保全措置が取られるべきである。つまり着工前に影響を与える行為をしながら、事後に保全措置を取っても意味がない。 ５.       おわりに 辺野古・大浦湾はIUCNが3度にわたる勧告を出しているほどの貴重な自然であり、沖縄のジュゴン個体群は、世界のジュゴンのなかで最も北限に位置する重要なものである。日本が議長国をつとめた2010年に採択された愛知ターゲット目標10「脆弱な生態系の保全」と目標12 「絶滅危惧種の絶滅・減少を防止する」を守れない事業を進めることは国際的にも許されないことである。

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１．背景東日本大震災の津波被害を受け、防潮堤や護岸の必要性を問う声があがっている。一方で国土強靭化政策のもと、被災地沿岸をはじめとして日本全国で海岸整備が進められている。そもそも1998年の時点で日本の自然海岸は53.09%しか残っていない（環境省、1998）。海と陸の移行帯（エコトーン）である砂浜・海岸は、撹乱と回復を繰り返す動的な環境であり、それゆえ生物多様性の豊かである。海岸整備により、海と陸との連続性を失うことは、取り返しのつかない大きな損失である。２．嘉陽海岸の事例よりではジュゴンが棲み、餌となる海草藻場が広がる沖縄県・嘉陽海岸の調査を2002年より行い、またこの地に「嘉陽海岸エコ・コースト事業」と題し護岸建設計画があることを確認し、2011年-2012年には2度に渡り事業者である沖縄県北部土木事務所に提出し、地元NGOとともに、事業者や地元住民との粘り強い交渉を続け、工事計画の内容の変更を求めてきた。また東北では東日本海岸調査と題し、東北の海岸の植物調査を2011年から行っている。これらの経緯をもとに、は防潮堤整備計画と海岸防災林復旧事業に関する意見書を2月に提出する。巨大堤防に依存するのではない、防災と自然保護の両立ができる計画を望む、そのために大幅なセットバック方式（図参照）の導入などにより、これまでの海岸のコンクリート化による管理を大幅に見直し、自然と共生できる海岸管理が目指せるのではないかと考えている。本発表では調査結果や経緯、意見書の内容を紹介し、実現可能性や今後のあるべき姿について議論を行いたい。３．参考文献環境省（1998）第5回自然環境保全基礎調査　海辺調査　総合報告書

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魚道の機能評価について,従来の評価を概観し,望ましい評価のあり方を考察した.魚がのぼりやすい川づくり推進モデル事業(1991)以降,魚道が多数造られた1994年以降に砂防学会で発表された魚道関係の講演や論文を調べたところ,限定的な条件下での遡上実験によって効果を推定するものが大半であった.大ダムである小牧ダムの魚道は,魚を遡上させることは可能であったが,最終的に失敗に終わり,単に魚を遡上させること以外のさまざまな要素が関係していることが示唆された.現在の魚道技術の粋を集めて造られた長良川河口堰の魚道については,設置者側が魚道を遡上した魚の個体数などをもとに効果があるとしているものの,独自に魚道の効果や堰の影響を調査している研究者らはアユ,サツキマスなどの生態への堰の影響は大きいとし,魚道の効果に対し厳しい評価をしている.このように,従来の魚道の評価の多くは限定的な条件下での遡上実験によるなど,魚道の機能の一部を取り上げたものであり,これでは不十分である.本来そこに生息していた魚が,特別の保護手段なしに世代交代できる環境を保証するという理念に照らせば,魚の生活にどのような影響を与えているかという総合的な評価が必要である.実際的な調査として,個体群動態に基づいた手法を提案する.水系といったまとまった地域における魚の全体的な分布,季節的な分布・移動や年齢構成・性比などを把握することにより,ダムや魚道の影響を総合的に評価することができる.個体群生態学に基づいた調査の指針を開発すべきである.

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