当指定

は, 高次脳機能障害者に対して, 運転適性検査器と実車評価を行っている。これまで種々の事例を分析したところ, 運転適性検査器は, 神経心理学的検査と実車評価の中間的役割を果たすことが可能な評価であると考えられた。このことから, 高次脳機能障害者に対しては, 神経心理学的検査, 運転適性検査器, 実車評価を関連付けて分析し, 多職種連携のもと, 個々人の運転再開について検討することが, 評価としての妥当性や信頼性を高めることにつながるものといえる。なお, 数十年の運転経験を有しており, 運転について一定の知識や技能を有していることが想定される高次脳機能障害者に対する実車指導は, 経験上, 心理的リアクタンスを低減させ, 指導の効果を持続させるため, GROW モデルを例にした質問による能動的学習が効果的である。

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【目的】
近年，障害者の社会参加や生活の質の向上に向けた取り組みや促進が求められる中，職場復帰や積極的な地域参加などを念頭においた理学療法を展開していくことが必要である．その中で，障害者の自動車運転へ向けた取組みも十分に考えられる．当地域における，近隣への移動手段として自動車が一般的である．そこで今回，障害者の自動車運転再開へ向けた取組みおよびシステムの構築を目的とし，の協力の下，障害者を対象とし自動車運転体験を実施した．
【方法】
自動車運転免許を取得されており，且つ管轄の警察署にて適性検査を受講され，重篤な高次脳機能障害を呈さない脳卒中片麻痺患者3名を対象とした．対象者ごとに，運動能力（麻痺の程度，歩行状態等）や知能能力（高次脳機能，認知機能等）の情報を作成し，側に個別情報提供表として事前に提示した.では，基本走行や応用走行などの運転技術のレベルアップを目的として実施されている「安全運転講習」を個々の運転技術に沿って実施した.
【説明と同意】
今回の体験を行うにあたり，本研究に関しての趣旨を十分に説明し，被験者および側に同意を得た．
【結果】
症例1，67歳，女性，要介護2．平成14年に脳内出血による左片麻痺を呈する.以後，自動車運転は未実施.麻痺側上肢機能に関しては，Brunnstrom―Stage（以下Br―S略）3．今回の自動車体験においては，基本走行のみ実施．自動車への乗車時において座席への着座に不安定を認めた．座席調節の際は，非麻痺側上肢にて調節レバー，シートベルトやハンドブレーキ，オートマティックトランスミッションの切り替え等の操作が困難であり，介助を要した．走行検査においては，走行速度が平均約5km／h程度と低速走行であった．非麻痺側上肢によりハンドル操作を行なうも，直線走行時には中央線へのふらつきを認めた．また，カーブ走行時には急なハンドル操作や細かな修正困難が認められた．症例2，61歳，男性，要支援2．平成19年に脳内出血による左片麻痺を呈する.半年前に数回の運転経験あり.麻痺側上肢機能に関しては，Br―S5．今回の自動車体験においては，基本走行及び応用走行を実施．自動車への乗車動作や座席調節には特に問題なく，両上肢にて行なっていた．自動車走行に関しては，一時停止標識やカーブ走行時におけるブレーキの減速不十分を指摘されたが，口頭指示後に修正可能であった．また，ハンドル操作やトランスミッションの切り替え等も両上肢を使用し安定し可能であった．走行速度の変化におけるハンドル操作のタイミング等には問題なく，今回の運転技術において十分に路上での自動車運転再開が可能であると判断を受けた．症例3，48歳，男性，要介護3．平成16年に脳内出血による左片麻痺を呈する.数年前までは，障害者用自動車による運転経験を有するが，現在はセニアカーにて移動.麻痺側上肢機能に関しては，Br―S2．乗降動作において短下肢装具装着のためハンドル・座席間のクリアランスの問題にて介助を要した．今回の自動車体験においては，基本走行及び応用走行（坂道，S字，クランク等）をノブ付き自動車（片手ハンドル操作）にて実施した．方向転換やカーブの際における，方向指示器の操作時にハンドルのブレを認め指摘されるが，それ以外のアクセル調節，車両間隔，速度変化におけるハンドル操作等の運転技術等には問題なく，路上運転が十分に可能であるとの判断であった．
【考察】
今回の結果より，当地域における障害者の自動車運転再開において，各機関がそれぞれの役割を担う必要があると感じた．理学療法士としては，歩行能力や高次脳機能障害の状態，側が実車講習を行うため必要となる留意事項(乗降動作，シート上での動作状況，シートベルトの着脱などの細かな機器の操作など)の運転評価表の作成・指導，またその情報の共有が必要であると感じた．基本的動作や状況判断能力（反応の速さ，注意力の左右差）などの観点から理学療法士としての関わりの重要性が示唆された．このように，身体状況や運転技能に合わせた実車講習を通し，より安全な運転再開にむけた評価機関が必要であると思われた．さらに，制度上の相談，情報提供などの窓口の設置が必要であると感じた．今回の試みを通し，各機関における連携や地域の環境作りの重要性が示唆された．自動車運転は，便利な反面，リスクと社会的責任をともない安全運転技術の修得および家族を含めた検討については，今後の課題のひとつである．
【理学療法学研究としての意義】
理学療法士の職域は広がりをみせており，身体機能面や日常生活動作面などへの理学療法に限定されず，それぞれの地域性に応じたアプローチが求められており，今回の試みもそのひとつと言える．

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女性の社会進出や社会の24時間化に伴い、多様な場所での多様な保育サービスが求められている。本論ではできるだけ広範の多様な情報を入手するためにインターネットを使って調査した。また、実態把握のために、種類別に代表的な施設を選び出して訪問し、具体的な保育施設とサービス内容を調べた。公共施設における保育サービスの状況は(1)デパート·ショッピングモール(2)(3)女性施設(4)空港(5)スキー場の5施設についてインターネット情報に保育サービスをあげているかどうかを調べた。またデパート、ショッピングモール、女性センター、ホテル、、店舗、劇場、診療所、美容院、競馬場、ドーム等14施設については具体的な内容と平面図など、保育空間と保育者を調べた。

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  産業医科大学リハビリテーション医学講座を中心に「自動車運転再開とリハビリテーションに関する研究会」を発足し, 3 年間の活動のなかで, 「高次脳機能障害者の自動車運転再開の指針」の作成などを行った。一方で, 福岡県内では

との連携不足など問題が多数あり, 福岡県独自の実車教習を含めた運転再開評価を標準化する必要性が生じた。そこで, 2017 年に「福岡県安全運転医療連絡協議会」を設立し, 年 2 回, 研修, 連絡, 協議から構成される会議を開催している。今までの成果として, 最低限実施する高次脳機能の基本的な評価内容と判定基準を統一した。また, 自動車学校との連携をとりやすくするために, 実車教習可能なを登録制にし, 担当者や連絡先をホームページに掲載した。さらに, 「実車教習依頼書」と「実車教習報告書」を県内で統一し, 判断が一定になるよう「判定の手引き」も作成した。 今後は他県にも類似の体制が拡大することを期待したい。

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移動スキルは発達障害者の充実した地域生活にとって重要であり、運転免許取得は公共の交通機関が整っていない地域においては活動範囲の拡大につながる。しかし、日本では発達障害者の運転免許取得に関する研究は少なく、その実態は未だ明らかでない。そこで、本研究は発達障害者が運転免許取得の際に抱える困難と必要とされる支援を探索的に検討することを目的に、発達障害に特化したコースを設置しているA

の教習データの分析、および同コースの指導員への聞き取り調査を行った。教習データの分析から発達障害者は（1）技能教習・卒業検定では、定型発達者より多くの時間を要する人の比率が高いこと、（2）技能教習では、不器用さや般化の困難などの発達性協調運動症（以下DCD）の特性との関連が指摘された。また、聞き取り調査からは、（3）指導員が技能教習で問題と感じていることは、視野・操作・般化の3つの「運転技能」の領域および「指示理解」「運転への不安」であったこと（4）支援の工夫では、運転技能への課題と併せて「指示方法の変更」「情報収集・連携」「心理面への配慮」の対応がとられていること（5）定型発達群も技能教習で問題となるところは発達障害群と変わらないことなどが明らかとなった。これらの結果に基づき発達障害者の運転免許取得において求められる支援を議論した。

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には教習に使用される危機予測シミュレータが設置されている．しかし，このシミュレータは1枚のディスプレイや高性能なものでも3枚のディスプレイで，どれも画面は平面で音声は正面からのみでリアリティーさに欠ける．実際の運転状況からはかけ離れ，あまり効果的とは言えない．実際の運転で車線変更や交差点での右左折時の後方確認，横断歩道での歩行者の確認などのシミュレーションが欠けている．そこでより臨場感のあるシミュレーションを追求するため没入間のあるヘッドマウントディスプレイを使用し，音声にはイヤフォンを装着して簡易的に使用できるバイノーラル音響で360度の方向から音声を出す危機予測シミュレータの試作を行った．

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  脳血管障害者の運転適性について, どのような実車前評価を組み合わせることが臨床上有用かを検討することを目的に, 実車評価を実施した重度の認知障害を有していない脳血管障害者 144 名を後方視的に調査した。方法は, 実車評価の結果から 2 群 (適性あり, なし) に割付し, 単変量解析として患者属性や神経心理学的検査, ドライビングシミュレータや J-SDSA などの運転適性検査の 2 群間比較を行った。 その後, 群間比較において有意差を認めた項目を独立変数, 実車評価の結果を従属変数として決定木分析 (CART) を実施した。結果, 運転適性に関連する実車前評価として, 最初に J-SDSA の道路標識が, 次いで適性あり群は TMT-A, コンパスが選択された。適性なし群では, レイ複雑図形模写が選択された。 モデルは正分類率 83.3% であり, 適性あり群の 94.6% と適性なし群の 63.5% を正しく予測した。実車前評価は, これらの検査を階層的に組み合わせることが臨床上有用であると考えられた。

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脳血管障害患者が社会復帰を果たすうえで、自動車運転は重要な手段である。自動車運転にむけて訓練を行い、運転可否を客観的かつ正確に判断するために自動車運転再開プログラムを立案し、運用した。運用の実際を紹介するとともに、解決が必要な問題点を報告する。脳血管障害後に自動車運転再開を希望する対象者は男性4人、平均年齢は58.7±11.0歳であった。脳血管障害後遺症による認知機能低下が1人、高次脳機能低下が3人であった。まず対象者と家族には、自動車運転再開プログラムの概要と手順を説明した。院内においては高次脳機能障害や認知機能に対する神経心理学的検査などに基づく評価が行われた。医師の診断書作成後、公安委員会での臨時適性検査において、運転可否が判断された。希望者に対しては、近隣における自由教習（実車評価）が実施された。更に医師や家族とともに、最終的に運転可否を含めた指導が行われた。公安委員会では、神経心理学的評価の有無に関係なく診断書、臨時適性検査の結果で、全4人が運転可能 （条件付け2人）となった。一方、医療機関での判断では、実際に運転可能とされたのは3人（条件付け2人）、不可が1人となった。現在、可能とされた3人のうち運転を行っているのは、一連の評価や検査で問題を認めなかった1人のみである。公安委員会では、医師の診断書、本人との面談、質問票の回答内容、臨時適性検査結果で運転の可否が判断された。しかし、院内での診察や神経心理学的評価結果に基づいて行われた判断と異なることがあった。公安委員会では高次脳機能や認知面の詳細な情報が加味されないことが原因と考える。今後は、医療現場における患者の評価結果を公安委員会や実車訓練を行う教習所などと共有し、患者の運転適性を正確に判断する必要があろう。

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  自動車運転は現代生活において欠かすことのできないものである。高次脳機能障害者が社会復帰する場合, 自動車運転再開について適切な評価が必要である。運転に関する概念モデルとして Michon (1985) 及び渡邉 (2016) があるが, それに対応する高次脳機能として, 視空間認知, 視覚認知, 聴覚認知, 注意機能 (持続, 選択, 配分) , 遂行機能, 処理速度, 作業記憶, そして言語機能が挙げられる。運転評価は, オフロード評価として神経心理学的評価及びドライビングシミュレーター評価と, オンロード評価として

での実車評価がある。自験例において, 神経心理学的評価について失語群 60 例 (運転再開可能群 44 例, 再開見送り群 16 例) と非失語群 84 例 (運転再開可能群 64 例, 再開見送り群 20 例) の 2 群で比較検討した。非失語群は, MMSE, 記号探し, 数唱, 語音整列で失語群よりも有意な結果であり, 失語群では負荷が多い可能性が示された。失語群を Goodglass ら (1971) のBoston diagnostic aphasia examination により重症度分類し比較検討すると, 区分 1-3 の群よりも区分 4 及び区分 5 の 2 群が運転再開可能群の割合が高く, MMSE, TMT-A 及び B, 数唱で有意に高い結果であった。言語処理の負荷がこれらの課題において不利となる可能性が考えられ, それは運転にも同様に不利に作用する可能性が示唆された。

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　昨今，障害者の運転再開や運転免許取得など，自動車運転支援の取り組みが，

（以下，教習所）で徐々にではあるが始まってきている．

　発達障害者の免許取得支援としては，2018年に全日本指定

協会連合会（以下，全指連）が，全国の教習所に『発達障害者の教習支援マニュアル』を配布している．また，「つばさプラン」と名付けられた発達障害者向けの自動車運転免許教習サービス（栗村，2015）により，発達障害者の運転免許取得の支援に取り組む教習所も存在するが，現状は，発達障害者が全国どこでも，運転免許取得の教習を受講可能な状況では無い．

　教習所における障害者の受け入れや実態については，身体障害者（川口，2000），聴覚障害者（徳田・水野，2000），知的障害者（伊保・田中，2008）の教習受け入れに関する調査研究から，行政対応や支援体制の問題，教習所の設備など環境の問題，教習所における専門家の不在など，多様な課題が挙げられており，発展途上であることが指摘されている．

　発達障害者の教習については，全指連が教習所の積極的な受け入れを推進しているが，実際に受け入れる現場の教習所職員が，発達障害者の教習についてどのような意識を持っているか，また，どのような受け入れの現状や実態であるかを調査する研究は見当たらない．

　そこで本研究では，教習所における発達障害者に対する運転免許取得支援の取り組みに向けて，教習に携わる教習資格を保有する教習所職員を対象に，発達障害者の運転免許取得や教習に関し質問紙調査を実施し，発達障害者の教習実態や，職員の意識を把握することを目的とする．

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本研究では，若年者と高齢者を対象に，無視号交差点を自転車で横断する際の予測や意思決定に関する質問紙調査を実施した．回答者は，自転車利用者が非優先道路側から無信号交差点を横断しようとしている写真を見ながら，自身が同様の環境に遭遇した場面を想定して回答した．回答者の年齢によらず，若年者を対象とした先行研究（Kinosada & Usui, 2012）と同様に，接近車両が道を譲ることに対する期待の強さと，当該交差点を横断しようとする意図の強さの間に正の相関関係が認められた．ただし接近車両が交差点から離れている場合には，高齢者は若年者に比べてこれらの相関関係が小さく，横断意図の強さと関係する要因は，自転車利用者の年齢によって異なる可能性がある．

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