2016年3月26日開業予定の北海道新幹線 (新青森～新函館間：149 km) は，現在，2シーズン目の冬期走行試験を控え，日々，乗務員の訓練運転を実施しているところで

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This study used card-rating conjoint analysis and Interpretive Structural Modeling (ISM) methodology to determine which factors are considered of greatest importance regarding access transport connecting the newly-opened Shin-Hakodate-Hokuto Shinkansen Station with Hakodate Airport and with the Hakodate City center.
Analysis revealed that in addition to the cost of fare, other factors considered important were the required travel time, the burden of carrying luggage up and down stairs, the ability to secure a seat, and ease of transfer.
To improve tourism services within Hokkaido, it is important to provide ease of movement for travelers. The methods employed in this study were shown to be useful and effective in quantifying factors representative of the demands of customers using these transportation services, so that they may be improved.

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本研究では、赤字路線活性化の可能性について、沿線居住者中心の「局地的視点」にとどまらず、沿線外居住者を考慮した「広域的視点」に着目して考察した。まず、クラウドファンディングによる鉄道の非利用価値推計について検討し、嵯峨野観光鉄道の事例から、調達資金の多くが非利用価値である可能性を示した。次に、直接利用価値の観点から観光導入の試算を行い、数千万円から１億円程度の年間収益を実現できることが分かった。これらは、これまで計測されなかった新しい利用価値・非利用価値といえる。赤字路線の存廃・活性化の検討にあたり、こうした新たな価値により一層着目すべきである。

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On March 14, 2015, the Hokuriku Shinkansen line started its operation between Nagano and Kanazawa Station. It came to connect Tokyo to Kanazawa in Ishikawa Prefecture in about 2 hours and 30 minutes. Moreover, it was renamed the “Hokuriku Shinkansen” at this time. The approach from the metropolitan area to “Toyama prefecture,” whose charm is nature including Tateyama and Kurobe, and “Ishikawa prefecture,” whose capital Kanazawa is popular for its history and tradition of Kaga-hyakumangoku was greatly improved. In this study, what evaluations the Hokuriku Shinkansen has received by its users for these three years were investigated using online reviews.

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１．本研究の目的
整備新幹線の一路線である北海道新幹線は2016年3月に道南・新函館開業を迎える。発表者は2014年8～9月、青森県内の青森、弘前、八戸の3市で、選挙人名簿から抽出した住民896人を対象に郵送で、北海道新幹線開業で予想される地元の変化に関する調査を実施した（回答313人、回収率35%）。本研究では、この調査に基づいて開業に対する地元の意識を分析、さらに直近の調査から、青森県内と道南地区が開業に向けて抱える課題を整理する。

２．青森県における道南開業の経緯と意義
青森市において函館市は「青函ツインシティ」の提携相手、また小学校の修学旅行先などとして親しまれると同時に、北海道新幹線の開業後には観光客を奪う格上の観光地として警戒されてきた。青森市内には、東北新幹線開業から北海道新幹線開業までの期間を「ターミナル効果の享受期間」として期待する空気があった。しかし、北海道新幹線の着工決定に伴い、新青森駅がターミナルとなる期間が約5年と確定、市内の期待感は一気にしぼんだ。一方で、県内随一の観光都市である弘前市は2010年12月の新青森開業時から道南地域との連携を本格化させた。また、八戸市は、2002年の東北新幹線開業時に八戸－函館間の特急が新設されて以来、同じ水産都市として、函館市との交流を強めてきた。以上のような経緯により、古くから函館市と交流の深い青森市で北海道新幹線開業への期待感が低く、より遠い八戸市や新幹線の沿線にない弘前市で期待感が高い、という現象がみられた。新青森開業の3カ月後に東日本大震災が発生、十分な開業効果の享受に至らなかったことから、青森県側は新函館開業を「第三の開業」と位置付けた。北海道側との商談会が開かれ、開業時にJRグループが展開するデスティネーション・キャンペーンの事務局も青森県側に置かれるなど、各種活動が活発化している。

３．調査結果にみる住民意識
発表者が日本地理学会の2015年春季学術大会で報告したように、整備新幹線の開業地域ではこれまで、地元経済界や行政機関の動向を調査した事例は多いものの、住民の意識や開業に対する評価は、そもそも検討・調査対象としてほとんど認識されていなかった。今回の調査を通じて、北海道新幹線に対する青森県内3市の住民意識の一端がデータとして明らかになった。　道南地方へ年1回以上、出向いている住民は、最も多い青森市でも14.7%にとどまり、各市とも6～7割は「ほとんど行かない」と回答、日常的な交流は必ずしも活発ではないことがうかがえる。だが、新幹線開業後については、各市とも4割前後が「道南へ出向く機会が増える」と答え、一定程度は交流の増加が期待できる。　ただ、北海道新幹線の開業がもたらす変化については、ネガティブな予測がポジティブな予測を大きく上回った。最も悲観論が強い青森市での上位回答（複数回答）は、「道南・函館に青森県の観光客が吸い取られる」62.9%、次いで「道南・函館に青森県の経済的な利益を吸い取られる」39.7%、「北海道から青森県を訪れる観光客が日帰り化する」37.9%だった。弘前市は「観光客が吸い取られる」（47.5％）、「観光客が日帰り化する」（43.6%）に続き、「青森県と北海道の経済的な交流が活発化する」（41.6%）が入った。八戸市は上位3項目が弘前市と同じで、いずれも47.9%だった。全体的にみて、弘前、八戸の両市は警戒心が強い半面、期待感も高い。新函館開業が「自分の暮らしに良い効果をもたらす」とみる住民は、青森市で25.0%、弘前市で21.8%、八戸市で24.0%にとどまる一方、「青森県に良い効果をもたらす」はそれぞれ27.6%、34.7%、38.5%と高めの数字となっている。

４．今後の課題
青森県内には北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅が立地し、開業準備が急ピッチで進んでいる。ただ、同駅が所在する今別町は人口約2,700人にすぎず、開業効果の創出や地域づくりへの新幹線活用が課題となっている。一方、道南側は新函館駅の開発や機能整備が懸案となっていたが、2015年7月にようやく、地元資本がホテル、温浴、物販・飲食施設を備えた複合ビルを建設することが決まった。しかし、東京－新函館間の最短所要時間が4時間を超える上、新幹線駅から函館市中心部まで18kmもの距離があるため、地域振興にどのような効果を見込めるか、不透明な状態にある。整備新幹線の建設の是非や意義については、多くの論点がある一方で、特に本研究で扱った住民の意識などの視点は看過されてきた。2015年3月に開業した北陸新幹線も同様である。青函地域が著しい人口減少に見舞われる中、住民意識が実際に、地域振興とどうリンクしているのか検証し、対策に活用する必要がある。

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Limestones have been playing important roles in offering fundamental materials for construction of public infrastructure. There are many limestone quarries in Japan and they formed the cement industrial cities around them with conspicuous industrial landmarks. Cement industries brought wealth to the city and advanced infrastructures, such as high-graded trunk roads or rich architectures. In addition, huge cement works form characteristic technoscape (industrial landscape) which is cherished by local people as their home landscape. This study manifests the landscape properties of cement and limestone industrial cities, by observing 37 cities in Japan, with in-situ survey of the landscape, bibliographic and folklore survey of lime-originated folk customs, festivals or local songs. The findings of this study are, (1) Prominent technoscape of cement is formed in process of cement production, lime transportation and lime quarry, (2) Landscape of limestone-originated nature, such as karst valley, limestone cave, or karst polje (large elliptical depression) is formed nearby, and (3) Lime-originated natural landscape formed by easy erosion of limestone took on sublime appearance, generated animism, and it has been existing with deformation or relocation by companies after industrialization.

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北陸新幹線は2024年3月，石川県金沢市－福井県敦賀市の区間が開業する．その半年前のタイミングで実施した敦賀市民1,200人を対象の郵送アンケート記述を目的とする．回収率は20%にとどまったが，市民の8割近くが新幹線開業を歓迎し，観光振興や駅周辺の整備，東京都や石川県，富山県とのアクセス向上への期待が高いことが分かった．半面，地元の観光面や中心市街地の魅力が限定的だと見る回答が多く，今後の対応が課題である．また，新幹線開業に伴って福井県域と関西圏，中京圏を結んでいる特急の運行が敦賀以南に短縮されることから，福井県と両地域のつながりが弱まるという懸念が強い．

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1.本研究の目的　青森県の津軽半島北部は人口減少と高齢化の進行が著しい。2016年3月の北海道新幹線開業に伴ってJR津軽海峡線が廃止となり、交通網が大きく再編された。発表者は、一連の変化が住民に及ぼした影響や、住民がどのように在来線・JR津軽線や北海道新幹線を利用しているかを明らかにするため、外ヶ浜町と今別町の全世帯を対象に2019年10月、両町の協力を得て調査を実施した。本研究ではその結果を速報的に報告するとともに、人口減少が進む地域における在来線の将来、並びに整備新幹線が果たし得る役割を検討する。

２.外ヶ浜町、今別町の概要と調査状況　外ヶ浜町は2005年、蟹田町・平舘村・三厩村の合併によって成立した。今別町を挟んで飛び地状の町域を持ち、役場所在地は蟹田地区である。2019年10月1日現在の住民基本台帳人口は5951人、世帯数は2881、2018年10月1日現在の高齢化率は49.1%と県内第2位、2009〜2019年の人口減少率は約26%である。今別町は同じく人口2569人、世帯数1416、高齢化率は54.9%と14年連続で青森県内第1位、人口減少率は約27%である。

　調査票の配布は両町の広報誌などの配布チャンネルで行い、実際の配布数は外ヶ浜町が2612枚、今別町が1207枚だった。回収数は外ヶ浜町が323枚、今別町が325枚で、回収率はそれぞれ12.4%、26.9%だった。

３．2町に及んだ交通網の変化　JR津軽線は青森駅と津軽半島の北端・三厩駅を結ぶ路線である。南半分の青森−蟹田間は電化され本数も多いが、北半分の蟹田−三厩間はディーゼル車が1日5往復するにとどまる。北海道新幹線の開業までは、特急が津軽線の一部を経由して函館−青森間を結び、現在の奥津軽いまべつ駅に近い津軽今別駅と蟹田駅に停車していた。

　北海道新幹線の開業後はこの特急が廃止された。蟹田駅は、青森駅への速達手段を失うとともに、特急なら1時間半ほどで到達できた函館駅には、①津軽線や自家用車で奥津軽いまべつ駅へ出向いて北海道新幹線に乗り、さらに終点・新函館

で函館駅へ向かう、②津軽線と奥羽線を乗り継ぐか、自家用車などで新青森駅へ出向き、北海道新幹線−函館線と乗り継ぐ、といういずれかの方法でしか到達できなくなって、所要時間とコストが増加した。

　一方、今別町は奥津軽いまべつ駅が立地し、新幹線料金は他の新幹線より割高ながら、奥津軽いまべつ−新青森間は15分、奥津軽いまべつ−新函館

間は46分と、利便性は大幅に拡大した。　

4.調査結果の概要　津軽線については、「ほぼ毎日利用する」利用者はほとんどが高校生だが、高齢化の進展を反映し、その割合は両町とも極めて低い。一方、回答者の大半を占める高齢者は、多くが無職である事情も手伝い、「月に何回か使う」が外ヶ浜町で2割、今別町が1割、「年に何回か使う」がそれぞれ3割、2割程度である。最も多いのは「ほとんど使わない」で、外ヶ浜町は約38%、今別町は約66%に達している。

　津軽線を利用しない理由は「乗用車があるから」が突出して多く、クルマ社会と人口減少による需要の縮小、ダイヤや駅までの距離による「使い勝手の悪さ」が負のスパイラルを構成している様子を確認できた。一方で、免許返納後の交通手段に不安を訴える声も散見された。

　記述項目で注目されるのは、「津軽線を利用しない理由」として跨線橋の昇降の困難さを挙げる人が少なくないことである。「高齢化の先進地域」としての津軽線沿線を考えると、時期の差はあれ将来的に日本の多くの地域が、同様の状況に直面する可能性が高い。

　北海道・東北新幹線の利用状況をみると、両町とも複数回の利用経験者が多く、交通手段としての定着状況を確認できた。また、新青森駅、奥津軽いまべつ駅をともに利用している人が目立ち、今別町でも新青森駅まで出向いて乗車している人が少なくない。

　用途は両町とも「旅行」が最多だが、「仕事・出張」を挙げた人が予想以上に多く、発表者にとっては新幹線の役割を再考させる結果となった。「親の介護」「帰省」といった目的を挙げる人も一定数おり、人口減少社会における「遠距離介護・見守り」ツールとしての新幹線の役割を浮かび上がらせた。ただし北海道新幹線の高い運賃には抵抗もある。

5.展望　整備新幹線の開業に際しては、新幹線や駅の利用状況、観光客の入り込みなどに焦点が当たりがちである。しかし、地元にとって最も重要なのは、住民の生活への影響であることは言を俟たない。特に、人口減少や高齢化が著しい地域に、新幹線はどのような課題と可能性をもたらすのか、また、在来線はどのような役割を果たし得るのか、これから開業する地域も、既に開業した地域も、適切に（再）検証する必要があろう。　

　※青森学術文化振興財団・平成31年度助成事業

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