高齢化やそれに伴う労働力不足等の社会的課題の解決手段として，自動運転技術には大きな期待が寄せられている．特に高齢化が進行する地域では，高齢者の移動手段として自動運転バスの活用への期待感が高まっている．このような背景の中，自動運転バスがよりスムーズに信号交差点を通過できるため，信号情報を活用した速度制御を行う必要がある．決定したルート上の信号の点灯サイクルを予めバス側が情報としてもっており，青信号で通過できるならスムーズに通過する．赤信号を予測する場合は早めに減速するなど，急ブレーキのない速度制御を行う．平成29 年6 月から7 月の間に，我々は石垣島で自動運転バスの実証実験を行った．本文では自動運転バスの信号交差点通過制御と実証実験について報告する．

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The goal of the research was to investigate intercollegiate relationships as it related to basketball competition and the tactics used in Japan during the 1920s, which was just prior to the use of the off-ball screen, and then clarify the process leading to the incorporation of the off-ball screen.

The study results can be summarized as follows.

The mainstream of basket ball in Japan moved from the YMCA to such universities as Rikkyo University, Waseda University and Tokyo University of Commerce since 1923 and a tactics bargaining went on among those three universities. Around that time in Japan, a 3-2 zone defense was the main defense tactics but a man-to-man defense was used when there was a throw-in on the backcourt by an opposing team. On the other hand, in consideration of fewer total points scored by the offense in one game, an out-of-bounds play on the frontcourt for the offense had a high success rate for shooting because of the close vicinity of the goal. This was considered an important offense in spite of only having five or six scoring chances in a game. However, before the introduction of off-ball screen to Japan, the out-of-bounds play was simple, and it did not function effectively. In the meantime, ‘THE SCIENCE OF BASKETBALL’ written by Walter E. Meanwell, a coach at the University of Wisconsin in the United States was publication. Referring to an off-ball screen depicted in this book, Waseda University out of three universities engaging in strategic bargaining employed the off-ball screen at an out-of-bounds play.

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ケットボール男子ジュニア選手の身体的及び体力的特徴を明らかにするために，バスケットボール男子ジュニア日本代表選手と男子シニア日本代表選手との体力測定データを比較した． 方法 ：バスケットボール男子ジュニア日本代表選手 13 名（Junior ）と男子シニア日本代表選手 10 名（ Senior ）の身長，体重，除脂肪体重，有酸素性能力，下肢筋パワー，及び脚筋力を測定した． 結果 ：体重及び 除脂肪体重は， Juniorと Senior との間に有意な差があった．身長，最高酸素摂取量，下肢筋パワー及び脚筋力は， Junior と Senior との間に有意な差はなかった． 結論 ：これらのデータは，ケットボール男子選手の強化において有益な知見となる．

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　バスケットボール競技では、競技時間が終了した時点で得点の多いチームが勝ちとなる。このことから、ゲーム終盤にリードしているチームは、得点を試みることなく、パスやドリブルで時間を消費して勝利を得ようとするストーリングという戦術を用いる。本研究では、1920年代後半から1930年代の日本におけるバスケットボール競技のストーリングに着目し、当時のルールを検討したうえで、ストーリングが採用される過程と使用の実際について明らかにすることを目的としたい。1920年代後半の日本では、5秒、10秒、30秒ルール、バックコートヴァイオレイションが規定されておらず、ストーリングを実施し易い状況であった。日本では、1926年頃より雑誌や指導書によりストーリングが紹介されるようになり、さらにはハーフコートにおいてディフェンスを展開する3-2ゾーンディフェンスが流行したことにより、ストーリングを採用し易い条件が整い、実際にストーリングを採用するチームが現れるようになった。一方、ディフェンス戦術ではストーリングに対抗してオールコート・マンツーマン・プレスディフェンスが用いられるようになった。

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韓国忠清北道における市外バスの路線網の展開とバス会社間の競合を分析した結果, 次の諸点が明らかになった。(1) 道内の運行路線は主要都市, とりわけ清州 (道庁所在都市, 道内の最大の都市) と忠州を結ぶ区間に集中して開設されている。なお, 道南部における報恩・沃川間報恩・永同間には郡内バスが運行されているために, 市外バスの路線は開設が最も少ない。(2) 道間路線の多くは, 道内路線を隣接道の主要都市にまで延長したものである。また, 道外の市外バス会社の道内への乗り入れは, 市外バス会社間の路線譲渡によるものである。各社は路線の許認可取得のとき路線縁故度などにより特定路線について既得権をもっている。(3) 忠清北道における, バス会社間の競合は清州・忠州間では忠清北道の市外バス会社間において, 南部地方では忠清南道の市外バス会社と忠清北道の会社の間で, 北部地方では京畿道・慶尚北道の市外バス会社と忠清北道の会社の間でみられる。これは, 忠清北道の地理的位置, 旅客発生が多い京畿道の市外バス会社の運行路線の延長, 大田の存在, 忠清北道の人口の減少などに基因している。

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我が国における路線バスは、はじめて利用する路線やそもそも普段からバスの利用に慣れていない方にとってはしばしば使いにくい公共交通機関となってしまっている。その原因の一つとして、バスの乗り方にはローカル性が存在することが考えられる。さらに、バスの利用に関する基本的な情報をはじめこの多様化した乗り方については必ずしも十分に案内されているとは言い難い状況にあるなど、公共交通機関として、誰にでも利用しやすくわかりやすいバス利用環境の創出が求められている。そこで本研究では、全国のバス事業者を対象にアンケート調査を実施することで全国のバスの乗り方の状況について把握し、さらに路線バスの乗り方並びに案内内容と地域性の関係を明らかにした。

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The present study focused on correlation between basketball tactics used in Japan during 1930s and early 1940s, and was intended to clarify the background of how the various zone defense, those which had rarely been adopted until then, came to be adopted.

The study results can be summarized as follows.

In Japan of 1930s, the man-to-man defense was adopted as defensive tactics in most of basketball teams, and few teams adopted the zone defense. For this reason, in Japan at that time, the zone-attack, an offensive tactics to break zone defense, had declined. In addition, by the frequent use of the ball screen play as offensive tactics, effectiveness of zone defense became more easily recognized. Moreover, in Japan, a lot of teams adopted the fast break, and the need for the zone defense enable to attempt the fast break with a defense formation had been growing, in late 1930s.

Through this process of dissemination, the zone defense was first adopted by a Japanese team from late 1930s, and by early 1940s, the zone defense had become one of the main defense tactics. The zone defense adopted in Japan since the end of 1930s include not only 3-2 zone defense, which were adopted in 1924, but those like 2-3 zone defense, or 2-1-2 zone defense were also adopted.

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This study intends to clarify the chronology of the adoption of the Assignment Man-to-Man Defense over the focus on Man-to-Man Defense in the late 1920’s through the adoption of the Five-man Two-line Defense in the first half of the 1930’s.

Historical sources used in this study are comprised of basketball instruction manuals and magazines, as well as sports magazines that contain articles about basketball, which were issued in Japan from the late 1920’s to the first half of the 1930’s.

The results of this study can be summarized as follows.

As a defense tactic, Five-man Two-line Defense Zone Defense was adopted in Japan in the late 1920’s. At the time, guards had limited participation in offense, so in opposition to Five-man Two-line Defense Zone Defense, offense was performed by three people, the two forwards and the single center. Then, from around the end of the 1920’s, one guard usually participated in offense, and so offense participation rose to four people. Disadvantages began to occur such as, “The forward is likely to be attacked by the forward of the opposing team” and “Defense is difficult when the offensive player is entering and exiting the defense area,” which lead to the guards becoming involved in offense.

Therefore, teams began to appear from around 1931 that adopted the Assignment Man-to-Man Defense, which made it possible to overcome the drawbacks of Five-man Two-line Defense Zone Defense.

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人口減少と高齢化が進行する中，地域において生活を支えるサービスの維持が喫緊の課題になっている．その解決のためには，都市拠点や居住地の配置と公共交通網の配置を一体的計画が必要であると考えられる．そこで本研究では，拠点路線配置最適化モデルを提案し，様々な人口密度・人口分布・単位コスト・移動負荷をもつ仮想都市における総社会コスト最小となる拠点・路線の配置・規模を求めるとともに，移動時間の改善のために必要となる補助金の差異を明らかにした．第一に，人口密度の低い都市では拠点数を限定し，路線の運行間隔は長くすることで社会コストが最小となるが，人口密度が高い都市に比べてコスト一人当たり運営費は高く，所要時間は長くなる．第二に，人口が集中しているほど総社会コスト・総移動時間・運営費は少なくなり，その効果は居住地が集積するとさらに大きい．第三に，単位コストの差異によりサービス提供手段としての拠点と路線の間でトレードオフの関係がある．第四に，人口密度の低い都市でも居住地の集約や近接性を高める居住誘導施策によって，一定の所要時間を実現するための補助金を少なくすることができる．

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The present study focuses on outside screen tactics in Japanese basketball and intends to clarify the adoption process of that.

The results of the study can be summarized as follows.

①The adoption of pivot became more common in Japan around in the mid-1920s.

②Off-ball screen tactics, which are a kind of Screenplay, had already been introduced in Japan around since 1927 with a mature environment in place to receive the tactics.

③A guidance book came to deal with outside screen around in 1929 and environments were well prepared to enable outside screen tactics into place.

④The hand off pass were adopted by around 1930.

⑤It is generally said that Screenplay is more effective in man-to-man defense rather than in zone defense and it was understood in the same way in Japan from the end of the 1920s to the beginning of the early 1930s. And the spread of man-to-man defense in the 1930s contributed to develop favorable environments for outside screen tactics to exert more effectiveness.

Outside screen tactics came to be widely used at the beginning of the 1930s in Japan throughout such history.

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高速道路ネットワークが約1万kmにまで拡張され，高速バス輸送は今や年間1億人の輸送人員を担う重要な交通手段となっている．特に新幹線を持たない地域においては短距離から中長距離輸送まで，公共旅客輸送の主役の地位を占めるに到っている．この研究では，高速バス輸送における最も重要なインフラ施設ともいえる高速バスストップ（BS）に着目し，まず創始期の高速バス導入の意図とその後の変容経緯を歴史的に振り返り，それを踏まえてBSの設置タイプ別の整備状況と使用状況を調査し，その特性について交通学的見地から分析して一定の合理性を確認するとともに，地域的偏差特性に着目した考察を通じて，BSの整備と使用に関わる地域政治的もしくは意思決定論的性質の内在性を示唆したものである．

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都市部における高速バスの運行では、経路上での交通集中や事故等による運行の遅れが発生することから、これら交通情報が運行管理者やバスターミナル事業者およびバス利用者の間で共有されることが、よりスムーズに利用できる公共交通システムを実現する上で重要である。現在、このような情報提供を行うシステムを実現するために、高速道路および直轄国道を中心に整備されているITSスポットから得られる高速バスの位置情報を活用したリアルタイム運行情報提供システムの構築、ならびに得られた情報のオープンデータ化を実施することにより、道路と公共交通利用者・事業者とのコネクティビティ向上に取り組んでいる。

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近年になって急成長を遂げた日本の長距離高速バス路線網の展開過程を把握し, 路線選定の要因について検討した結果, 次のような点を明らかにした。
日本の長距離高速バス事業は, 高速道路網がほぼ全国を覆うまでに拡大したことによって, 長距離バス輸送の高速化および定時性が確保できるようになったことに加えて, 夜間時間を有効に利用したいとする旅客の潜在的ニーズに対応した夜間運行, 鉄道運賃に対する低運賃設定, および車両のグレードアップなど, バス会社の営業戦略が成功したことにより発展した。また, 一般路線の通勤・通学を中心とする利用客の減少による収益の悪化を補い, 顧客増が期待できるために, 大都市圏や各地のバス事業者が参入した。そのため, 大都市圏相互間, 大都市と広域中心都市間, 大都市圏・広域中心都市と県庁所在都市間の路線を開設することが優先されてきたと言える。

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