The environmental impact of traffic flows is serious problem in urban area. Speaking of road traffic noise in Kitakyusyu, only 11 per cent of observation points near trunk roads are less than the Japanese environmental quality standard in the daytime. Therefore in this paper, a method for calculating an environmental capacity to meet the Japanese environmental qualitystandards for noise annoyance is proposed. It is necessary to assign the traffic to the road network to meet the standard. And the results of an application of the method are also presented using the typical section of two-lane road.

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車道部端に設置した低い壁に開口部が存在することに起因する減音量の低下と、それに伴う対策としての有効性の程度を道路近傍について検討し、以下の結果を得た。
(1) 行路差と壁の開口幅が大きくなると、また、壁の長さが短くなると、減音量の低下は大きい。また、壁の中央に行くほど、減音量の低下は小さくなる。なお、開口部の減音量の低下は、壁の端のそれと殆ど差はない。
(2) 都市部幹線道路・B地域において環境基準への適合対策として有効か否かを、歩道端の地表面から1.2mの所で検討した結果、壁の長さが20m以上あれば、開口幅が6mあっても、高さ1.3rnの壁で、壁の端と壁の開口部で3.3dB、壁から3mの所で5.3dBの減音量となり、前者で28%、後者で37%ほど全時間帯で環境基準へ適合する割合が増加する。

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新たな環境基準値 (平成11年4月施行) では, 中央値に代わり等価騒音レベルが評価量として採用された。それに伴い日本音響学会から道路騒音の予測モデルが新たに提示されている。このモデルは環境アセスメントに利用され適用範囲も広い。しかし, 以前 (中央値の計算法) の様に必ずしも人が手軽に計算できるようになっていない。そこで本研究では, 適用範囲は自動車が定常的に走行する時の都市内の道路沿いの騒音に限られるが, 通常舗装, 排水性舗装によらず,(1) 電卓があれば等価騒音レベルを数式と図を使って簡単に計算できること,(2) どのような減音対策をとれば, どの程度騒音レベルが減少するか分かりやすいこと, という2つの要件を具備する計算法を, 以前, 著者らが報告した方法を基礎に考察した。

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北九州市では夜間の幹線道路において環鏡基準値から6db (A) 以上超過する地点が約30%存在する。著者らは、その対策として沿道でよく見かける石垣、ブロック塀などの遮音能力の活用に着目した。しかし、その減音量は音源、壁の頂点、観測点の位置関係による。従って実験的検討よりも、様々な状況を想定した理論的検討の方が得策である。既に著者らは、ある仮定の下で自動車騒音の壁による回折減音量及び等価レベル騒音の計算方法を報告している。それゆえ、本研究では以下のことを目的とするa) 既に報告した自動車騒音の壁による回折減音量の計算方法が、石垣、ブロック塀などにも適用できることを、実車走行実験によって検証する。b) その後、沿道でよく見かける高さの石垣、ブロック塀などの遮音能力を活用して、6db (A) 以上の減音が得られるか、その可能性について判断する。

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　北九州市の幹線道路で昼・夜間ともに自動車騒音の環境基準を満たす区間は38％で、騒音への対応は現在でも重要である。本研究では、土木技術者が単独で、また、市民と一緒に騒音への対応を探れる様に、環境基準を遵守可能な幹線道路の交通量を簡易に計算できる方法を提示する。現実には対象地点の条件は様々で、車両平均速度・大型車混入率・環境基準も異なるし、車道端に壁が存在する場合もある。そこで、（１）諸要因に対して基本となる条件を定め、その時の騒音環境容量、（２）現実の諸条件への対処方法を各々示す。適用例として、4車線の国道を対象に、壁を車道端に設置・低騒音舗装などの対策を施せば、騒音の環境基準を遵守可能な沿道の範囲はどの様に変化するかについて示した。

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