現海水油濁防止条約の改正案がIMCO総会にて採択され,現条約締約国の2/3以上の国が受諾したときから12ヶ月後に発効することになった。現在のところ各国の受諾時期は予想外に早く,おそくとも46年中頃までに受諾される見通しである。現条約全面適用船(日本では昭和42年11月21日以後に建造契約したタンカー等)を除き現状では大部分のタンカー,鉱油兼用船では油性混合物排出禁止区域外(日本近海及びインド洋では距岸50マイル以上離れた区域)で油性混合物を排出してきたが,本改正案が発効するとこれらの船舶は全て本改正案の条件内で処理しなければならない。スロップタンク等の設備のない在来型のタンカーで何ら設備を改めないで本改正案の条件を満足する処理が可能か否かについて船社として非常に関心があり,船主協会等でテスト並びに検討会もおこなわれた。日本郵船も12万トン型,10万トン型タンカーで実船テストを実施したので本稿では改正案の条件の概要,実船テストおよび問題点について述べることにする。

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先に発表した"オメガ航法システム"の続篇として,その後にえられた資料と1969年8〜10月に行ったオメガ・システムによる太平洋横断実験のデータ(1970年春季学会に発表予定)及び米国における関係先訪問からえられた知識をもとにして述べるものである。今迄に発表された邦文関係資料(航海・電波航法)はすべて省いてあることを重ねて述べたい。

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本報告書は1969年3,月にサンフランシスコ海運貨物取扱業者で開催されたコンテナ委員会の報告であり,コンテナ関連業務と複合輸送に進出せんとする海運貨物取扱業者のプログラムと採算の検討である。本報告書の意図は米国太平洋岸のフオワーダーとブローカーがコンテナ業務と複合輸送に乗りだすに当つての問題点の検討であり,具体的にコンテナ業務の採算まで例示している。紙面の都合で概略を述べてみる。

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It is a fired idea that a ship can not stop immediately. The author wants to challenge this idea, and made some investigation about a ship brake. Since the appearance of gigantic ships, there arose many problems. But it seems that the problem of uneasiness of maneuvering a ship, especially in the area of near shore, is one of the most urgent. In this paper, the author reports about fundamental problems of ship brake and tried mathematical rough caloulation of the brake force in order to find the way of realization, as a step prior to experiments. There exist many devices or ideas of immediate stopping a ship already. For instance, reversing of the main engine and the propeller, antipropulsion jet of water, the parachutes in the water, etc. But unfortunately, most of them do not sutisfy the desire of captains or pilots yet. The author mentions that the most reasonable ship brake must be a simple type of strong resistance steel rod, which will be pushed out under water horizontally, from both sides of a ship, with remote control method; and also this brake must be used for turning the ship's head immediately, and consequently used for effective course keeping, especially during the ship is in slow speed, while the conventional rudder is rather no use. And if the shape of rods are designed to have turning mechanism, it will be used for roll-suppressing of the ship, too. It is also a problem what the efficiency of ship brake must be. As for this problem the author aimed at the maneuvability of a ship equivalent to a tenth size of its own ship; for instance, by using this device one could reduce the stopping distance and diameter of turning circle of a 200,000DWT tanker to these of 20,000DWT tanker. The author's speciality is the nautical instrument, and this problem does not fall in his proper field. But he had the necessity to consider this device in the aspect of ship dynamics from his own standpoint. That is the reason why he attempted a rough calculation of the brake force acoording to the fundamantal data. The curve he obtained will be applicable to a ship 170,000DWT, with varying speed, for an example. Finally, the author explained the relation between control lever in the bridge and the brake rods on both sides of the ship, by a diagram.

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