本研究では，時空間クラスタリングとハイブリッド階層クラスタリングを組み合わせた時空間データマイニング手法を提案し，携帯型位置情報端末を用いた観光行動動態のクラスタリング分析を行った．観光行動動態の相関性を考慮した，個人属性と観光動態の相関性を考慮したクラスタ数の自動検出方法も用いた．箱根地域での日帰り・宿泊観光客を対象とした観光行動調査を行い，提案した手法を適用した．分類の結果，日帰り客は18クラスタ，宿泊客は24クラスタに分類された．その結果，観光客の宿泊形態に応じて，「何時台にどのような属性の人がどのような観光地点に立ち寄る傾向があるか」という程度ではあるが，個人属性の組み合わせに応じて観光動態が多様であることを明らかにすることができた．更に，個人属性・観光動態のタイプによって，情報媒体・観光情報利用が特徴付けられることも示された．観光行動動態のクラスタリング結果から，観光行動動態や情報媒体の利用傾向に応じて，観光客ターゲット毎に混雑情報やルート情報を観光施設情報とともに提供することの有効性が指摘されたといえる．

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通勤・通学といった都市鉄道の日常利用が減少するなかで，非日常利用，とりわけ観光利用の重要性が増している．しかし，既往の研究では鉄道会社による観光開発が取り上げられることはあっても，観光利用促進の戦略や観光客の鉄道利用それ自体に着目した研究蓄積は少ない．そこで本研究では，中京圏の代表的な都市鉄道である名古屋鉄道（以下，名鉄）を事例に，都市鉄道における観光利用の現状を分析し，将来的な観光利用の可能性を論じる．中京圏は名鉄やJR東海をはじめとする多数の鉄道会社が名古屋駅を中心に都市鉄道網を敷いているものの，鉄道分担率が低く，近年通勤・通学利用の減少に歯止めがかかっていない．まず，2005～22年度までの名鉄のポスター広告を分析すると，2018年度を境に従来型の景観観光を中心としたものから，体験型観光を重視する新しい観光戦略へと変化したこと，継続的に女性に特化した観光戦略がとられてきたこと，また「旅行商品」からは，名鉄名古屋駅から半径40kmの日帰り旅行圏と40km圏外の宿泊旅行圏が設定されるなかで，名鉄の観光利用促進が企図されていること等が明らかになった．そのいずれにおいても愛知県の犬山エリアが特別な地位を示していることがわかった．そこで，実際に犬山エリアに名鉄を利用して来訪した観光客56人へのアンケート調査を行った結果，総じて鉄道利用に大きな不満をもっている観光客は少なかったものの，中京圏外居住者は名鉄の「旅行商品」をまったく利用しておらず，その訴求力には疑問が残った．一方，中京圏内居住者は一定数が「旅行商品」を購入して来訪しており，そのなかでも「旅行商品」を利用した人の方が鉄道利用の廉価性や定時性を評価し，かつ鉄道観光特有の快適性を甘受している姿がうかがえた．ただし，混雑や不便な乗り継ぎなどが発生するとそうした人々の観光の快適性が阻害され，鉄道利用そのものの不満につながる可能性もあるため，「旅行商品」の訴求力向上とともに，観光に向けた鉄道利用の快適性を向上させるようなさらなる取り組みが求められると，本研究では結論づけた．

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Ⅰ．はじめに　
モータリゼーションの進展により，人々の移動手段は自家用車へと変化し，公共交通機関は衰退へ追い込まれた。特に地方の鉄道や路線バスは苦しい経営となり、代替バスへの転換や第三セクター化もみられるが、1999年の鉄道事業法の改正により鉄道事業に対する参入と退出の自由が認められ経営の苦しい第三セクター鉄道も廃止されるようになった。　
経営が苦しい鉄道路線が多くなる中で，2011年3月11日に発生した東日本大震災はJR線，私鉄線に大きな被害を与えた．震災の被害から全線運休となったが，復旧を遂げた路線やBRT化を進める路線もあるが，鉄道を復旧させるためには費用面など様々な課題がある．被災した第三セクター鉄道には国からの補助により復旧費用は全額負担となったが，過疎化により，利用者が減少しているなど問題が山積みである．　
本研究では，東日本大震災で大きな被害を受け，全線運休から一部区間の運転を再開した岩手県三陸鉄道を事例とし，東日本大震災での被害状況と現在までの復旧状況を整理し，運休中の従前の利用者の移動方法，復旧後の利用状況、これまでの研究から三陸鉄道の主な利用者は高校生であることが明らかになっていることから，沿線高校生の震災前後での交通行動の変化を明らかにすることを目的とする．　
1年以上の鉄道運休は利用者にどのような影響を与えたのか，震災以前の利用者は回復しているのか，鉄道運休中にはどんな移動方法をとっていたのか把握することは三陸鉄道の震災の影響や，新たな施策の検討につながると考えられる．なお，本報告では，国、県、沿線自治体の補助により復旧計画として掲げた第一次復旧が完了したことから、2012年4月を「現在」と定義する。
2．研究方法　
三陸鉄道の現状を知るために，『鉄道統計年報』，『岩手県移動報告年報』によって年間乗降人員，沿線人口を整理し，三陸鉄道の震災後の利用状況について知るために三陸鉄道利用者へのアンケート調査，旅客流動調査，沿線高等学校3年生へのアンケート調査を行い，それぞれ分析を行った．
3．研究結果　
三陸鉄道利用者へのアンケート調査結果は，平日の利用者の中心は、沿線に居住し、日常的に通学目的で三陸鉄道北リアス線を利用する高校生であり、休日の利用者の中心は岩手県外に居住し、低頻度の旅行・観光目的で三陸鉄道北リアス線を利用する広い年齢層にわたる観光客であった。三陸鉄道不通時の移動手段として自動車による送迎、バスでの移動である。また，旅客流動調査からは朝，夕方は高校生の通学定期での乗車が多く，日中は団体割引乗車券で乗車の団体観光客，現金やで乗車の通院や買い物目的の利用が多い．輸送断面は始発駅と終着駅、学校が近隣に立地する駅で利用が多い．　
沿線高等学校に対するアンケート調査結果からは、通学や通学目的以外で三陸鉄道北リアス線を利用している生徒はごく一部である。三陸鉄道北リアス線を利用していない生徒の通学や移動手段は自動車による送迎や自転車が多く、居住地によって移動手段が変わる。震災以前から通学に三陸鉄道北リアス線を利用していない生徒が多い。　
震災以前と震災後で三陸鉄道利用者の利用状況に大きな差はない。

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In numerous regional areas in Japan, tourism policies have played an important role for the regional development, which includes the advance of their local economy. The main target of this paper is to analyze how regional tourism policies are implemented in the regions investigated. The target areas of study are constituted of four municipalities in the Oku-Noto area in Ishikawa Prefecture. Ishikawa Prefecture is located by the Japan Sea, and the Oku-Noto area lies in the northern region of Ishikawa. This area does not have a train system (with just one train station at the southern border of the region), but has an airport (Noto Airport) and a freeway (Noto Satoyama Kaido). There are two direct flights between Noto and Haneda, Tokyo, which take about fifty to sixty-five minutes. The freeway connects Kanazawa City, the capital of Ishikawa Prefecture, to the gate city to the Oku-Noto area in about two to two and half hours. From the multiple regression analysis, the train system, which stops only at the entrance of this area, is yet shown to play a valuable role in visiting this area. Especially after the launch of the Hokuriku Shinkansen (bullet train) to Kanazawa in 2015, the number of the visitors to the Oku-Noto area increased, and in 2019 the total number of the visitors rose to around three and half million, as compared to three million in 2014, showing no negative effects of COVID-19. For the increasing visitors to this area is largely attributable to the tourism policies of these Oku-Noto municipalities, the analysis of their budgets for accepting tourists is also conducted. The result indicates, especially from the perspective of the relations between the number of the visitors and the volume of the budgets, two of the aforementioned municipalities have utilized their budgets with relative efficiency, in comparison with the other two municipalities. Moreover since the launch of the Hokuriku Shinkansen in 2015, the efficiency between the two figures above have been relatively better, especially in two of the municipalities. Since 2020 though, the time of rampancy of COVID-19, the negative effects to the regional tourism have been quite severe in all the municipalities analyzed in this paper.

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わが国の高速バス事業は，従来，各地域の運行事業者が個別にサービスを提供し，事業者間での販売チャンネルの共通化や運賃の通算割引，路線間の乗継促進などの「ネットワーク化」は行なわれてこなかった．しかしながら，平成14年の乗合バスの規制緩和を機に，九州において「予約システムの共通化」や「共通パスの発売」，さらには「乗継サービス」などのネットワーク化が次々と実施された．本稿では，このような九州における高速バスのネットワーク化の取り組みを踏まえて，高速バスの発展と利用者利便向上のための施策について若干の提言を試みる．

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