2012年に新たな(LCC)が国内航空路線に参入し，航空市場や都市間旅客流動に変化をもたらした．空港・航空政策の検討にあたり，旅客の需要予測や需要変動の分析は，政策効果の評価において重要な役割を果たしているが，このLCC参入による影響については，まだ定量的な実証分析が充実していない．そこで本研究は，新たなLCCが参入した関西-新千歳路線を対象に，季節調整型ARIMAモデルによる短期需要予測を応用し，当該路線に新たに誘発された航空需要と，既存航空会社からLCCへと転換した航空需要の月別変動を定量的に推定した．分析の結果，既存航空会社からLCCにシフトしたと考えられる旅客需要量や，オフピーク時において大きな路線需要の誘発効果が見られたことなど，新たな定量的知見が得られた．

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観光客の周遊行動の実態を明らかにするにあたり，アンケート等の既存調査方法には，限られた期間しか調査できない等の課題がある．本研究では，安価に継続的な調査を行うことが可能なWi-Fiパケットセンサーを用いて沖縄本島内の観光周遊行動の実態把握を行った．調査機器を空港，クルーズターミナル，主要観光地等に設置し，ユニークIDのクレンジング条件を適切に限定することで，クルーズ船，空港国内線・国際線・

ターミナルといった一次交通手段別の来沖観光客の周遊データを構築した．その統計分析より，周遊行動パターンには一次交通手段によって有意な差異が存在することが明らかになった．また，数は少ないものの，同一の観光客に対してETC2.0プローブデータにより得られるレンタカーによる移動軌跡とWi-Fiパケットセンサーにより得られる駐車後の周遊行動をマッチングできることも確認された．

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（LCC）参入が，旅客の選択行動及び航空便数の配分戦略の変化に与える影響を分析するため，エアライン間の運賃競争を考慮した，ベルトラン・ナッシュ均衡モデルに基づくシミュレーションプログラムを開発するとともに，実データに基づき，首都圏～関西圏，首都圏～北部九州，関西圏～北部九州の三地域間の旅客流動を対象としたシミュレーションを行った．その結果，LCC参入による旅客需要及び経路運賃の変化の様相は，三地域圏間において，それぞれ大きく異なるものと推計された．

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国立公園は生物多様性の保全のみならず、国民に広くレクリエーション機会を提供することが求められている。しかし、過剰利用による植生破壊に代表されるように保全とレクリエーションの両立は困難である。本研究の目的は各国立公園の人気を明らかにすることで今後の利用者の利用動態について予測を試みることである。その上で、各国立公園の人気と現在の利用状況等との関連性を分析することで、今後の保全とレクリエーションの両立のあり方を考察する。調査は全国一般市民を対象に2013年に実施した。国立公園の人気の定量化にはベストワーストスケーリングを適用した。分析の結果、屋久島、知床、西表石垣の人気が相対的に高く、秩父多摩甲斐、磐梯朝日、中部山岳の人気が相対的に低いことが示された。前述の人気が高い国立公園の利用者数は現在相対的に少ないことから、現在は旅費等によって利用が大きく制限されている可能性がある。このことはの就航等によって利便性向上した場合には、利用者数が急増し各国立公園の状況が一変する危険性を示唆している。管理者は各国立公園の位置付けをより明確にし、それに応じた対策を充実させていく必要がある。

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１．はじめに
 　今世紀半ばからの政治的な安定を土台として、インドネシアではここ数年、旺盛な経済成長を続けている。国内総生産（GDP）は2010年、11年と対前年比6％以上の伸びを記録している。経済成長や（LCC）の浸透などにより、都市住民を主としたインドネシア国民の旅行も活発になってきており、各地で旅行者数が増加している。 　都市部でのめざましい経済発展の一方において、低所得者層が多くを占める農村地域では、維持に費用がかかる伝統的な様式の家屋や民族衣装、祭事など、伝統文化の維持、保存が困難になりつつある。 　本研究ではインドネシアにおける農村地域の現状について、人々の生活、暮らしぶりという視点から明らかにし、伝統文化を活用したツーリズムの可能性を考察する。

 ２．研究対象地域の概要
 　研究対象地域として選定したランプン州は、スマトラ島南端に位置する。国内最大規模のジャカルタ首都圏からスンダ海峡を隔てて直線距離にして約200㎞の距離にあり、経済開発も急速に進められている。原住のランプン人による特徴ある生活文化（高床式伝統的家屋、伝統的慣習）は州の観光資源の一つで、インドネシア国内の評価も高い。  

３．ランプン州ワナ村にみる農村および観光の現状
 　ワナ村（Desa Wana）はランプン州東部、東ランプン県に位置し、村の面積は40km²、人口は9,150人である。労働者人口3,400人のうち、95％が農業従事者という農村地域である。州都バンダル・ランプン市からの交通手段は車に限られ、約2時間の距離である。 　ワナ村の中心部には約2kmにわたり高床式の伝統的家屋が立ち並んでいる通りがある。家屋にはマホガニー、チーク材が使用され、古いものでは築80年、最も新しいものは築30年である。2階部分に玄関があり、生活もほとんどを2階で行う。もともとランプン州では全土に高床式の家屋が見られたが、集合して残されている地域が他にはみられなくなってきたことから、州では1990年にワナ村を文化観光村に指定している。 　ワナ村の一般的な世帯では農業が世帯収入の柱であり、約１haの農地でコショウやカカオ、フルーツなどを栽培している。さらに土木作業や近隣の都市でのバイクタクシーなどの臨時収入を加えて生計を立てている。観光については、90年代後半まではランプン州および東ランプン県によるプロモーションも行われるなど、ワナ村の伝統文化の観光活用が取り組まれてきた。90年代後半には毎週10人ほどの外国人観光客も訪問し、3軒の世帯で宿泊を受け入れていたが、98年のアジア通貨危機を契機にワナ村に関する行政の予算もカットされ、観光客は激減した。現在では年間数十人が観光でワナ村を訪問するにとどまっているため、観光に関連した収入はほとんどない。  

４．考察
 　ワナ村の住民たちは高床式の伝統的家屋が重要だと認識しているが、使用する材木（モルバウの木）がほとんど残っていない点や、一般的な住宅の4倍と言われる維持費用を負担できない点により、維持が困難になっている。そのため、老朽化が目立つ家屋や、高床式を壊して平屋に建て替えた家屋もみられる。インドネシアでは急速な経済成長の一方で各地に残る伝統文化も失われつつある。観光による農村地域の持続可能な発展のシステムづくりが急務といえる。

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１．研究目的

本報告では，航空自由化や

の出現などにより多様化した日韓間の航空市場の動向を把握することを目的とする。特に本報告では韓国側航空会社の対日航空路線に焦点を当てた。

２．対日航空旅客数の推移

1990年から2019年までの約30年間にわたる韓国対日本の航空旅客数の推移をみると，1990年には約4,226千人であったが，2000年には約7,450千人，2005年には90年対比約2倍の約8,592千人にまで増加していた。その後も対日航空旅客数は増え続け，2015年には90年対比約3倍の12,169千人，2018年には過去最高の約21,479千人にまで増加した。

３．韓国の航空会社による対日路線への参入

現在，日本に就航している韓国籍の航空会社は全部で8社にのぼる(FSC＝フル・サービス・キャリア：2社，LCC＝ロー・コスト・キャリア:6社)。韓国における航空旅客輸送は大韓国民航空社(1946〜1962)を嚆矢とし，同社は初の対日路線として1951年のソウル−東京便(チャーター便)を就航させた。その後1962年に大韓国民航空社の事業を継承した大韓航空公社(国営)は，1964年に初の対日定期路線であるソウル−大阪間を開設した。大韓航空公社(現，大韓航空)は1969年に民営化され，1988年に至るまで韓国の航空市場をほぼ独占した。

韓国第2民営航空会社であるアシアナ航空は1988年に設立されたものであり，1989年に初の国際便であるソウル‐仙台間のチャーター便を，翌1990年にはソウル−東京間の定期便が就航させた。その後大韓航空とアシアナ航空の2社は2008年までにFSCとして日本の25都市・35路線に進出した。

LCCによる対日路線参入は2008年からであり，チェジュ航空による済州−広島，ソウル−北九州，清州−大阪間のチャーター便であった。翌年同社はソウル−大阪，ソウル−北九州間の定期便を就航させた。エアプサンによる対日航空便の初就航は2010年の釜山−福岡，釜山−大阪，釜山−東京(チャーター便)であった。同2010年にはイースター航空も対日航空便を運行し（ソウル−高知，チャーター便)，2011年にはソウル−東京間の定期路線を開設した。この2011年にはジンエアー（大韓航空系，ソウル−札幌）やティーウェイ航空（ソウル−福岡）の日本路線開設もみられた。エアソウル（アシアナ航空系）は2016年度にソウル−高松，静岡，長崎，広島，米子，富山，宇部などの路線を開設した。これらによって2018年までにLCCを含めて，対日航空路線は総27都市・50路線にまで拡大したのであった。

４．対日航空路線の就航パターン

韓国航空会社による対日航空路線の開設状況は，時代とともに変化してきた。就航都市のパターンをみていくと，1980年代までは，ソウル発着路線は日本の大都市（大阪，東京，名古屋），広域中心都市（福岡，札幌），地方都市（熊本，新潟，長崎）に就航していた。一方で釜山発着路線は日本の大都市（大阪，東京，名古屋），広域中心都市（福岡）に就航していた。1981年に対日路線が開設された済州は大都市（大阪，名古屋）のみに就航していた。これら3都市のいずれも最初の就航先は大阪であった。対日路線の増加した1990年代をみると，その前半は，ソウルと広域中心都市(仙台，広島)，地方都市(6か所)間，済州と広域中心都市(福岡，仙台)間の路線が新設され拡大した。後半は，韓国の地方都市(大邱，広州，清州)と大阪とを結ぶ路線の開設がみられた。また，ソウル発着路線は日本の20都市にまで拡大した。

2000年代は，FSCによる韓国地方空港からのチャーター便での地方都市(長崎，宮崎，松山，高知，徳島，宇部，富山，出雲，鳥取，米子，秋田，青森など)への就航が相次いだ。2008年からはLCCの進出が著しくなり，両国間の航空自由化とも連動し，対日航空路線はいっそうの拡大をみせた。韓国地方都市と日本の大都市や広域中心都市との結合（便数）の増強とともに，日本地方都市との定期路線も拡大した。これらは，両国の地方空港の国際化を支えるものともなった。2015年以降からは，既設路線への新規航空会社の参入など航空便の量的拡大が顕著になった。しかし，2019年7月以降，日韓の政治的関係の悪化により， LCCの地方都市間路線をはじめ，対日航空路線は急激に縮小した。

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グローバル化の進展を背景に，近年，北米の移民エスニック集団に関する研究では，発地と着地の間のトランスナショナルな関係が注目されてきた。しかし，移民のトランスナショナリティについて，個人の空間的行動を詳述する研究は未だに蓄積が乏しい。
本発表は，トロントのポルトガル系移民一世の退職後における二地域居住に焦点を当てる。1960年代～1970年代を中心にトロントへ移住したポルトガル系移民一世は，今日，老後を迎えている。発表者によるトロントとポルトガルにおけるこれまでの調査の結果，高齢を迎えた移民一世の相当数が，季節に応じて，トロントとポルトガルの二地域に居住していることがわかった。これを踏まえ，本発表ではトロントのポルトガル系移民一世のトランスナショナルな居住・生活形態を明らかにすることを目的とする。
2016年6～7月において，トロント市中西部のポルトガル系集住地域を中心に現地調査を実施した。上述した研究目的を達成するため，二地域居住をおこなう移民一世がトロントに滞在すると考えられる夏季において，調査をおこなった。発表者は，2011年以降，トロントのポルトガル系コミュニティを対象とした研究を継続しておこなってきた。毎年実施してきた現地調査を通じ，ポルトガル系の一般住民や事業所経営者にくわえ，ポルトガル系市議会議員，エスニック新聞の記者，アゾレス諸島やアレンテージョ地方をはじめとした同郷組織の代表者とネットワークを構築してきた。これらの現地協力者を起点に，ポルトガル系の二地域居住者に対して，英語とポルトガル語の質問票を用いたインタヴューを実施した。具体的には，トロントへ移住した年，出身地域，家族構成，現役時代の職業，トロントとポルトガルの両地域における周年の居住時期，住宅の所有状況・購入時期，二地域居住を開始した年，二地域を往来する際に用いる航空会社・経路などを問うた。
現地において，インタヴュー形式での質問票調査を実施した結果，17名のポルトガル系移民一世から有効な回答が得られた。回答者の出身地域は，それぞれ，ポルトガル本土12名，アゾレス諸島4名，マデイラ諸島1名であった。このなかには，現役で仕事を続けている60歳代の者も含まれた。彼らは自営業者であるため，働きながらもポルトガルに長期間滞在することが可能であるという。年間3ヶ月以上の間，ポルトガルに滞在している者も認められた。
1年間のうちで最も長い期間，ポルトガルに滞在していたのは，アゾレス諸島サンミゲル島出身の80歳代男性であった。聞き取りによれば，この男性は，年間5ヶ月以上をポルトガルで生活している。このように，1年のうちの半分近くをポルトガルで過ごす者がいる一方，彼らのうち，半年を超えてポルトガルに滞在している者はいない。トロント市当局者などへの聞き取りによれば，カナダでは，年金などの社会保障費を満額で受給するためには，年間の半分以上の日数をカナダで過ごしている必要があるという。上述したように，ポルトガル系移民の大半が，1960年代から1970年代にかけてトロントに移住した。その多くは，20歳代をはじめとする若年の時にトロントへ流入し，その後，40～50年の間，カナダで就労してきた。このため，ポルトガル系の移民一世はカナダ政府から社会保障費を受給する資格を有している。したがって，それを最大限に受け取りつつ，故郷であるポルトガルにおいて，出来る限り長い期間，生活を営もうとしている。
高齢を迎えているポルトガル系一世が二地域居住する背景には，個人が置かれている多様な状況が存する。まず，自らの夫または妻，子供がトロントで暮らす一方，兄弟・姉妹，従兄弟などの親戚や友人がポルトガルに居住していること，およびトロントに比べて気候が温暖であるため，ポルトガルに居住することを積極的に志向している者が確認された。しかし，その一方，後期高齢者となった実親がポルトガルで生活しているため，介護のためにトロントとポルトガルとの間を止むを得ず，往き来しているという事例も認められた。いずれの回答者も，近年における（LCC）の就航，トロントからポルトガルの目的地への直行便の存在が，彼らの二地域居住の基盤となっていることを指摘した。
以上のように，本調査を通じて，トロントとポルトガルの二地域に居住している，高齢のポルトガル系移民一世の居住・生活形態が把捉された。情報・通信技術の発達や国際的な交通網の進展に伴い，経済的に一定の余裕を有する高齢のポルトガル系移民一世は，大西洋を比較的自由に横断し，両地域において家族や友人と過ごす時間を享受している。しかし，国民国家としての社会保障制度の存在など，国境を越えた二地域居住には一定の制約も存在することが同時に明らかになった。

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In this research, vibration reduction of high-speed railway cars is performed by controlling active suspensions. There are several vibrations in the railway, but in this study vertical vibration is the target. Although active suspensions are damped by actuators, the maximum value of the force generated by actuators in current railway vehicles is only about 5kN. Therefore, in this research, the upper limit and the lower limit of the force generated by the actuator are determined, and control is carried out in that to aim for improvement of ride comfort. There is a model predictive control as a control in constraints such as determining an upper limit and a lower limit of the force generated by the actuator. Model predictive control is a feedback control method based on idea of optimum control. The model predictive controller consists of optimization and prediction model, and optimization is to minimize the evaluation function, and the prediction model predicts the future behavior of the controlled object. Solving these optimization problems at high speed and determining the control input at each time is a control method. As a result of simulation by model predictive control, the same result was obtained at the comfort level when compared with the optimum control. However, when comparing with the vehicle body vibration jerk, the model predictive control resulted in a good result. From this, it was confirmed that model predictive control has superiority by adding evaluation by jerk to evaluate ride comfort by riding comfort level.

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In this research, we control the active suspension of railway vehicles. Currently the generated force of the actuator in railroad is about 5 kN, so we decide the upper limit and lower limit of the generated force of the actuator by 5 kN, and we will aim for improvement of ride comfort by controlling in it. Model predictive control is handled as control in constraints such as determining the upper and lower limits of the actuator generated force. The model predictive controller consists of optimization and prediction model, and optimization is to minimize or maximize the evaluation function, and the prediction model predicts the future behavior of the controlled object. Solving these optimization problems at high speed and determining the control input at each time is a control method. As a result of simulation by model predictive control, the ride comfort level was 2 (about 83 dB), and good control effect was able to be obtained. As a future task, the model predictive control is a control method that decides the optimal control amount at each time, has a disadvantage that it takes much time to calculate since the amount of calculation is extremely large, so it is necessary to reduce the amount of calculation There is. Also, since the design parameters are very large, it is considered necessary to find out how to determine them.

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