大阪市のは北は阪急前(大阪駅前）から南の難波駅まで1920年代の都市計画の中で設計された。その並木は汚染された大阪の大気を浄化する目的があった。近年、のイチョウは大阪のシンボリックな景観として認識されている。しかし当初の並木は、北方はプラタナスであり、南方がイチョウであった。本論文では、この並木の設計案、工事の実態、その建設と設計に関わった関係者について大阪市の都市計画公文書により実証した。

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本研究は、道路空間に設置した滞留スポット設置前後の滞留行動の変化を把握し、また滞留者数の違いによる滞留行動の変化を把握することを目的とする。本研究では、大阪・

における社会実験「チャレンジ2022」を対象として滞留行動調査を実施した。調査の結果、以下が確認された。(1)社会実験前と社会実験期間中を比較すると、滞留者数は増加し、座具周辺に滞留が集中する。(2)社会実験期間中で見られたアクティビティは社会実験前と比較して多様化する。(3)社会実験期間中の滞留時間は社会実験前と比較して長くなる。(4) 滞留者数の違いにより、滞留行動は変化する。以上から、通行量の変化が大きいで設置されたベンチは通行量の変動に対して対応できていることが確認された。

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本研究では、大都市都心部におけるエリアマネジメント団体による景観マネジメントの実態として、各事例における景観形成に関するルールの関係性を分析した上で、それぞれの景観マネジメントの活動スキームを解明した。その結果、建築物に対しては、地区計画等の規制に加え、エリマネ団体のルール等を用いた景観協議により、特徴的な街並みを継承していく事が有効であることが明らかとなった。公共的空間に対しては、エリマネ団体によるエリマネルールの運用が重要であり、加えて、エリマネ団体と地権者等の役割分担や、活用実績の蓄積により、さらなる活用が期待できることを明らかにした。エリマネ広告事業は、事例間での共通事項が多く、エリマネルールを適切に定め・運用することで、景観形成に寄与すると考えられる。

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大阪市は自転車分担率は高いが、放置自転車問題など自転車へのマイナスイメージが強い。そこで、自転車に関心のある市民有志が集まり、利用者目線で自転車を使ったみちやまちづくりをポジティブに提案するために、参加型イベント「サイクルピクニック」を2011年から10回開催している。「ちゃんと走ろう！」と「もっと自転車レーンを！」をアピールしながら、大阪のメインストリート・を自転車走行するイベントである。ママチャリやロードバイク、タンデム自転車など様々な車種、約300人が10人ずつのグループに分かれ、一列になって車道を走る。本発表では、参加者アンケートの結果や車道におけるアピール走行の実践、提案づくりの内容を報告する。

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This paper aims to clarify the transformation process of the regional images along the Midosuji Street, which was constructed in the period between the Taisho and the early Showa era. Based on the magazines and the newspapers at the time, the planners embraced the image that the region along the Midosuji Street became transformed to the symbol of the urban space as the public territory whereas the inhabitants envisaged this region as the aggregate of the private territories. However, the planners and the majority of the inhabitants shared the image of this region characterised by the high-rise buildings.

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近年、わが国では環境問題である地球温暖化に加え、ヒートアイランド現象の進行が顕著になっている。ヒートアイランド現象とは、都市圏においてその周辺に比べて気温が上昇する現象のことである。解決策のひとつに風の道の考え方がある。これは、ドイツのシュトゥットガルト市の都市計画で採用された概念であり、郊外の新鮮な空気を都市部に導入させるというものである。一般的にオープンスペースとされる場所に吹く風についてのシミュレーションや検討は多々行われているが、都市計画において建物の高さ及びバラツキが都市の通風・換気性状に与える影響についてはほとんど検討されていない。本研究は、３次元GISとCFDを活用し、大阪市の都心部を対象に風の道を考えた都市構造をシミュレーションにて示し、新たな風通しの良い都市空間のあり方について考察することを目的とする。

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 This paper aims to discusses a history of modern buildings along Midosuji Boulevard in relation to its urban background. Midosuji is the symbol street in Osaka, and regarded very important for revitalization of Osaka City.
 Midosuji is a national road, about 4 km long and about 44m wide. It's passes through the central area of Osaka from JR Osaka station to Nankai Namba station. Midosuji was planned in the first urban planning of Osaka City in 1920's, and specified as the first grade road in the plan. The construction was started in 1926, and completed in 1937.
 This paper deals with the about 1km long of 4km of Midosuji, which is regarded to represent the image of Midosuji best. In this area, 50 buildings were built between 1920 and 1970, from the construction of the street to the beginning of the control about its townscape preservation by Osaka City.
 The history can be divided into 3 periods from the viewpoints of architectural characteristics, number and arrangement of the buildings.

 1) 1920-1945
 In the 1st period, the construction of buildings were limited because of the influence of the war. 12 buildings were built mainly in 2 zones, Yodoyabashi area (north side) and Hommachi area (south side). Yodoyabashi area consists mainly of financial company buildings like bank and insurance companies, designed in the classical style, on the other hand Hommachi area consists of commercial company buildings, designed in popular style like Spanish. Its tendency stems from the history and its characteristic of the land which was developed in the early modern (Toyotomi and Edo) period as Semba town.
 2) 1945-1955
 In the 2nd period which corresponds to the post-war reconstruction, 10 of 12 buildings were built on the east side of Midosuji, and 9 were bank buildings. Many buildings had granite wall, and emphasized vertical line as the transformation from classicism to modernism. The east side arrangement stems from a difference of lots on the blocks. East side lots were easier to acquire than the west, because the west side lots were too subdivided historically to get in a short period. And banks could build their own buildings preceding other types of company by the then government's finance policies.
 3) 1955-1970
 In the 3rd period, 26 buildings were built on all blocks along Midosuji in the high economic growth. They were planned in the full size of the then architectural restriction, growing demand for utilization of the city center. Consequently, Midosuji had possessed the townscape with completed wall line and skyline. By the industrialization of building construction, curtain-wall system appeared on the wall of 8 buildings, on the other hand old construction of tile wall was still used for 10 buildings.

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では車から人中心のみちへの空間再編が目指されている。近年、周辺の夜間人口や観光客の来訪が増加するなかで、に求められる機能も大きく変化してきている。本研究ではの淀屋橋からなんばまでの区間を対象に、2009年に実施された歩行者の滞留行動特性調査の結果をもとに、2019年に同様の調査を実施することで、この10年間の滞留行動の変化を明らかにした。歩道と民地の物理特性と滞留行動特性の変化から、今後の空間整備の在り方を探った。の滞留行動の特性は地区ごとに大きく異なり、それらの状況に応じた歩道の拡幅による空間量の確保やオープンカフェの導入による滞留空間の創出などの空間整備が求められることがわかった。

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近年、多くの都市で中心市街地や駅前空間における人々の居場所が再評価されてきている。なんば駅前は地下と地上が一体となった立体的な構造になっている。本研究では、改札通行量調査と追跡調査から立体的なターミナル駅の駅前空間の利用実態を明らかにすることが目的である。結果として、老年層は比較的改札付近を目的としている人が多く、若年層、中年層は娯楽や飲食店、小売店など改札から少し離れた地点を目的としていることからなんばの回遊は若年層、中年層が形成しているといえる。立体的であるなんばの特徴として丸井、高島屋などの商業施設が地下から地上へ出るための1つの手段として利用されていることが分かった。

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