１．はじめにーJR

をめぐる経緯

　2022年8月の豪雨で被災したJR

（青森－蟹田－中小国－三厩間・55.8km）は2023年1月、不通となっている蟹田－三厩間の存廃をめぐって、JR東日本盛岡支社と沿線の外ヶ浜町、今別町、青森県との検討が始まった。

　発表者は2019年、北海道新幹線の二次交通機関としての

および沿線の調査に着手し、利用状況や新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響、デマンド型乗合タクシー「わんタク」導入、沿線の地域活動、さらには被災後の状況と将来像について報告してきた。

　本報告では、

をめぐる上記4者の検討の経緯と論点を整理するとともに、沿線で進む「観光案内マップ」制作および「風乃まちプロジェクト」を紹介し、鉄路と沿線の将来像を考察する。

２．「蟹田以北」の存廃協議

　

は2019年度の平均通過人員（輸送密度）が青森－中小国間720人／日、中小国－三厩間107人／日、全体で452人／日で、同社の全68路線中59位だった。

　同年度、発表者が実施した沿線2町の全世帯調査（回収率：外ヶ浜町12.4%、今別町26.9%）によれば、

を「毎日のように使う」と回答したのは外ヶ浜町6.9%、今別町1.0%、「ほとんど使わない」は外ヶ浜町38.4%、今別町65.6%だった。

　JR東日本盛岡支社は2022年7月、新たな交通体系の試行として「わんタク」などの運行をスタートさせたが、翌8月の豪雨被害により、そのまま「蟹田以北」の代替交通手段の一部となった。不通区間の復旧に4カ月、約6億円が必要とされ、存廃をめぐるJRと2町、県の検討会議が2023年1月から2023年6月までに5回開催された。

　JR側は選択肢として、①同社が費用を全額負担し、鉄路を廃止して路線バスと乗合型タクシーを軸にした交通体系へ転換する、②鉄路存続の場合は「上下分離」方式などにより維持費用を分担し、地元側が約4億円、JR側が約2億円を負担する、という２案を提示し、JR側が費用を全額負担しての鉄路存続は困難との認識を伝えた。さらにその後の検討会議で、バス・タクシー転換が望ましいとの意向を示した。

　しかし、鉄路の存続とより詳細な検討の要望があり、2023年7月17日時点で決着を見ていない。

３．考察

　国の有識者検討会は2022年7月、輸送密度1,000人未満の地方鉄道について、鉄道事業者または自治体の要請に基づき、国主導の協議会を設置して存廃を判断する仕組みを導入すべきだ―と提言した。

に関する検討会議は、この協議会とは別の枠組みで設定されている。

　外ヶ浜町は町民にとって便利な交通体系を探っている立場である。また、今別町は、

と同時期に被災しながらJRが復旧させた五能線などに言及し、JRによる鉄路の復旧と維持を主張している。

　五能線で被災・復旧した区間の2019年度の輸送密度は、能代－深浦間309人、深浦－五所川原間548人と、

よりは多いものの1,000人には及ばない。五能線の存続はまだ検討段階に至っていないとはいえ、「線引き」の根拠をどう説明するかは一つの論点となろう。

　また、地域公共交通と地域政策をどう関連づけるかも焦点となる。沿線2町は高齢化率が50%超、人口は合わせて7､000人に満たない。鉄路存続の主張に「持続可能な地域づくり」のビジョンをどう織り込ませるかが問われよう。

　「蟹田以北」を含む地方鉄道の存廃論議は、JR東日本が「関東圏と新幹線、駅ナカを中心とする収益で地方鉄道を支える」スキームの限界を示した形である。より大きくみれば、

の問題は「公共交通機関を誰がどう支えるか」、ひいては「財政面で地方を誰がどう支えるか」、「人口減少社会において、独占的な立場にある公的私企業がどのような原則でどう存続すべきか」といった課題をめぐる提起ともなっている。

4．おわりに－希望としての地域活動

　このように厳しい状況に置かれた

だが、沿線では地域活動も進展している。2020年、COVID-19の給付金を活用し、地域の交流と経済活動の振興を図った匿名の外ヶ浜町民が「風乃まち」プロジェクトを始動させた。地元の賛同と協働が進展した結果、町中心部で廃業が決まりかけたスーパーの事業継承とリニューアルに成功している。

　また、JR東日本盛岡支社と青森大学、外ヶ浜町、今別町の4者は

と沿線の振興を目指して2020年度、「JRプロジェクト」をスタートさせた。種々の活動を経て2023年7月、青森大学生による「観光案内マップ」制作が進んでいる。 鉄路の存廃の検討にとどまらず、これらの地域活動と地域交通をどう関連づけ、「持続可能な地域づくり」を論じるかも大きな焦点と言える。

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青森県の津軽半島を走るJR東日本のローカル線・は，2022年8月の豪雨で北側半分の区間が被害を受け，運休を余儀なくされた．沿線の外ヶ浜町と今別町は人口減少と高齢化が進んでおり，将来的に大きな需要が見込めない．一方で，JR東日本は2022年7月，とデマンド型乗合タクシーを組み合わせた新しい交通体系の構築を試行していた．このため，JR東日本は2町と青森県に対し，検討組織の開設を呼び掛け，運休区間の鉄道を廃止してバスとタクシーを組み合わせた交通体系を構築するプランを提案した．地元側は鉄道の存続を希望しているが，2023年9月現在，結論は出ていない．問題の本質は，鉄路の存廃ではなく「地域の持続可能性の確保」であり，当事者間のアジェンダ設定とコミュニケーションの手法には，いくつか改善の余地が存在する可能性がある．

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1.本研究の目的　青森県の津軽半島北部は人口減少と高齢化の進行が著しい。2016年3月の北海道新幹線開業に伴ってJR津軽海峡線が廃止となり、交通網が大きく再編された。発表者は、一連の変化が住民に及ぼした影響や、住民がどのように在来線・JR

や北海道新幹線を利用しているかを明らかにするため、外ヶ浜町と今別町の全世帯を対象に2019年10月、両町の協力を得て調査を実施した。本研究ではその結果を速報的に報告するとともに、人口減少が進む地域における在来線の将来、並びに整備新幹線が果たし得る役割を検討する。

２.外ヶ浜町、今別町の概要と調査状況　外ヶ浜町は2005年、蟹田町・平舘村・三厩村の合併によって成立した。今別町を挟んで飛び地状の町域を持ち、役場所在地は蟹田地区である。2019年10月1日現在の住民基本台帳人口は5951人、世帯数は2881、2018年10月1日現在の高齢化率は49.1%と県内第2位、2009〜2019年の人口減少率は約26%である。今別町は同じく人口2569人、世帯数1416、高齢化率は54.9%と14年連続で青森県内第1位、人口減少率は約27%である。

　調査票の配布は両町の広報誌などの配布チャンネルで行い、実際の配布数は外ヶ浜町が2612枚、今別町が1207枚だった。回収数は外ヶ浜町が323枚、今別町が325枚で、回収率はそれぞれ12.4%、26.9%だった。

３．2町に及んだ交通網の変化　JR

は青森駅と津軽半島の北端・三厩駅を結ぶ路線である。南半分の青森−蟹田間は電化され本数も多いが、北半分の蟹田−三厩間はディーゼル車が1日5往復するにとどまる。北海道新幹線の開業までは、特急がの一部を経由して函館−青森間を結び、現在の奥津軽いまべつ駅に近い津軽今別駅と蟹田駅に停車していた。

　北海道新幹線の開業後はこの特急が廃止された。蟹田駅は、青森駅への速達手段を失うとともに、特急なら1時間半ほどで到達できた函館駅には、①

や自家用車で奥津軽いまべつ駅へ出向いて北海道新幹線に乗り、さらに終点・新函館北斗駅から函館線の列車で函館駅へ向かう、②と奥羽線を乗り継ぐか、自家用車などで新青森駅へ出向き、北海道新幹線−函館線と乗り継ぐ、といういずれかの方法でしか到達できなくなって、所要時間とコストが増加した。

　一方、今別町は奥津軽いまべつ駅が立地し、新幹線料金は他の新幹線より割高ながら、奥津軽いまべつ−新青森間は15分、奥津軽いまべつ−新函館北斗間は46分と、利便性は大幅に拡大した。　

4.調査結果の概要　

については、「ほぼ毎日利用する」利用者はほとんどが高校生だが、高齢化の進展を反映し、その割合は両町とも極めて低い。一方、回答者の大半を占める高齢者は、多くが無職である事情も手伝い、「月に何回か使う」が外ヶ浜町で2割、今別町が1割、「年に何回か使う」がそれぞれ3割、2割程度である。最も多いのは「ほとんど使わない」で、外ヶ浜町は約38%、今別町は約66%に達している。

　

を利用しない理由は「乗用車があるから」が突出して多く、クルマ社会と人口減少による需要の縮小、ダイヤや駅までの距離による「使い勝手の悪さ」が負のスパイラルを構成している様子を確認できた。一方で、免許返納後の交通手段に不安を訴える声も散見された。

　記述項目で注目されるのは、「

を利用しない理由」として跨線橋の昇降の困難さを挙げる人が少なくないことである。「高齢化の先進地域」としての沿線を考えると、時期の差はあれ将来的に日本の多くの地域が、同様の状況に直面する可能性が高い。

　北海道・東北新幹線の利用状況をみると、両町とも複数回の利用経験者が多く、交通手段としての定着状況を確認できた。また、新青森駅、奥津軽いまべつ駅をともに利用している人が目立ち、今別町でも新青森駅まで出向いて乗車している人が少なくない。

　用途は両町とも「旅行」が最多だが、「仕事・出張」を挙げた人が予想以上に多く、発表者にとっては新幹線の役割を再考させる結果となった。「親の介護」「帰省」といった目的を挙げる人も一定数おり、人口減少社会における「遠距離介護・見守り」ツールとしての新幹線の役割を浮かび上がらせた。ただし北海道新幹線の高い運賃には抵抗もある。

5.展望　整備新幹線の開業に際しては、新幹線や駅の利用状況、観光客の入り込みなどに焦点が当たりがちである。しかし、地元にとって最も重要なのは、住民の生活への影響であることは言を俟たない。特に、人口減少や高齢化が著しい地域に、新幹線はどのような課題と可能性をもたらすのか、また、在来線はどのような役割を果たし得るのか、これから開業する地域も、既に開業した地域も、適切に（再）検証する必要があろう。　

　※青森学術文化振興財団・平成31年度助成事業

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近年、特に地方部において、公共交通の輸送需要の根源となる沿線人口が大きく減少しており、今後さらに人口減少が進めば、大量輸送に適した鉄道の特性が発揮できず、その維持が困難となることも想定される。本研究では、2018年3月に国立社会保障・人口問題研究所が公表した「日本の地域別将来推計人口（平成30 年推計）」をもとに、JR線の沿線人口やその構成が今後どのようになるかを線区別に集計・分析した。その結果、今後人口が増加する線区でも定期旅客輸送のベースとなる年少人口や生産年齢人口の伸びは期待できないこと、輸送密度が低い線区ほど人口減少ペースが速いことなどが明らかとなった。

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It is one of the most important pokicies, at present, to make direct connection with the resourceful Hokkaido and main land (Honshu) in order to promote its exploitation. As the route of the railway tunnel, we can lay out two routes ; one crosses the channel at its eastern cape of the Aomori Bay and the other at its western. The length of the each tunnel under the sea water is about 20 km., and the maximum depth of the water on the fatter route is about 80 m., shallower than the former. However all other conditions of the western route being favorable, we have been engaging in the investigations of the western route.
The tunnel has the steepest grade of 12.51/000 and is 38, km. long. To drive the tunnel, the ordinary system (mountain-tunnelling method) must be adopted because of the reason that the minimum depth of the water (about 160 m.) exceeds far the limit (about 40 m.) of pneumatic method. So, in order to avoid the leakage, the tunnel must pass through safety-zone in a considerable depth from the sea bottom. The Tertiary tuff is most desirable for its watertightness and easiness of tunnel-driving. The geological factors, the rock-properties (hardness and permeability), spouting water, fault and collapse etc. must be seriously, taken in consideration for the construction work. According to the plan, the geological survey, boring work and seismic prospecting have been carried on from 1946 to the present.
At Honshu side, seismic prospectings and the boring work (400 m.) were finished. But the boring work at Hokkaido side is now on half-way (132 m/200 m), and its remained Work and also the seismic prospecting on land and its subsidiary are intended to be carried out in 1949.
It is proved at present so far as investigated that Tertiary system composed of volcanic products (mainly tuff-breccia) develops largely at both of the subsidiary of Honshu and Hokkaido capes, and also under the sea bottom.

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　本研究では，列車走行による地盤振動に関し，振動の伝播経路において有効的かつ経済的な防振対策法の開発を目的としている．すなわち，実際に鋼矢板による地中防振壁を施工し，その施工段階ごとに列車走行時の地盤振動を測定して，この防振対策工による振動遮断効果を確認した．しかしながら，防振壁背後では振動増幅現象が生じていた．この現象を解明するために，三次元解析モデルを用いた数値シミュレーション解析（強制加振解析）を行った．これらの検討より，鋼矢板が共振現象を起こし二次的振動源となっていることが判明された．そこで，このような防振対策工による振動低減効果をより高めるための対策法を検討した結果，(1)鋼矢板を支持層まで深く打設する対策法，および(2)鋼矢板の打設枚数（一枚打設から二枚打設にする）を増加する対策法が，有効な防振対策法になることを確認した．

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我が国における動力車での牽引を前提とする森林鉄道の嚆矢は、明治42（1909）年に竣工した津軽森林鉄道である。その幹線の延長は67 kmに及び我が国の森林鉄道の中で最長を誇った。我が国最初で最大の森林鉄道が津軽半島に建設された背景は、山林局国有林において、首都圏をはじめとする大都市部で十分な市場評価を受けていなかった青森ヒバの需要拡大が課題とされていた中で、河川流送の脆弱性から国有林に賦存する膨大な青森ヒバの運材が不安定であった状況を解決することだった。このため、津軽、下北両半島から集荷可能な青森市に貯木場が建設され、まずは貯木場から至近であった津軽半島全体の青森ヒバ運材を目的とする津軽森林鉄道が建設された。本論は、津軽森林鉄道が我が国最初の森林鉄道となった背景について、山林局国有林における青森ヒバの置かれた位置及び森林鉄道建設前における青森ヒバの河川流送条件等から明らかにするものである。

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本研究では、長期にわたって整備が行われてきている鉄道整備について、整備が始められた明治期以降、現在までの考え方の変遷を明らかにするものである。そのため、鉄道整備の目的や意義、あるいは反対意見を記述した政策や建議書を、個々の路線に限定することなく数多く収集し、これらに現れた考え方を分類整理して考察した。

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This study used card-rating conjoint analysis and Interpretive Structural Modeling (ISM) methodology to determine which factors are considered of greatest importance regarding access transport connecting the newly-opened Shin-Hakodate-Hokuto Shinkansen Station with Hakodate Airport and with the Hakodate City center.
Analysis revealed that in addition to the cost of fare, other factors considered important were the required travel time, the burden of carrying luggage up and down stairs, the ability to secure a seat, and ease of transfer.
To improve tourism services within Hokkaido, it is important to provide ease of movement for travelers. The methods employed in this study were shown to be useful and effective in quantifying factors representative of the demands of customers using these transportation services, so that they may be improved.

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