輸送機関の中では,航空機,特に商業用定期旅客機は100万回出発当たり1-2件と事故率がきわめて低く,この状態が長年継続している.安全で,信頼性の高い輸送機関と考えられるが,増え続ける交通量の中で,事故率が一定であることは事故件数の増加を意味し安心とはいえない.現実に世界では年間30-40件の事故が発生している.これら事故の主たる原因はヒューマンエラーである.1回の飛行には,操縦者のみならず,航空交通管制官,航空機整備員,気象予報官等々多くの職種が関わっている.人間が関わっている限りそこにはヒューマンエラーがつきまとう.これは,システムの信頼性の低下を意味することになる.ここでは,具体的な航空事故事例を取り上げ,繰り返し発生し防止が難しいと思われる事故とその分析,及び防止可能と思われる事故事例について紹介し,航空機が輸送機関として信頼性を高め安全・安心となるための問題点を探る.前者には「し忘れる」「注意の不適切」など人間の特性が絡み,後者には,マン・マシンインターフェースの古典的事例から,教育の可能性までが含まれる.

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本稿では，公共交通事故の被災者及びその家族に対する支援の在り方について，国交省総合政策局担当で設置された委員会の中で，約２年間にわたり，討議されてきた事項についてその概略を述べてきた。公共交通事故発生時，被災者等が最も必要としている情報は，一体何が起きて，自分の家族はどうなっているのか，どこへ行けば情報は得られるのか，どのような形でそれを受け取ることができるのか等である。すでに国の組織として運営されている米国運輸安全委員会（NTSB）のTDA（公共交通事故被害者等支援室）を中心に米国における被災者支援の在り方状況の調査を実施した。TDAは６名のみから構成されるが，主たる任務は被害者家族の支援と他機関とのコーディネートであり，電話１本で必要な支援が得られるよう法整備が行われていた。これら調査や委員会討議から被災者支援は，事故発生直後のみならず長期にわたるケアが必要であること，事故情報に関する窓口の一元化等が必要であることが認識された。この結果を得，平成24年度の予算請求が認められ，国交省内に公共交通事故被災者等支援室（仮称）の設置が決定された。

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2004年新潟県中越地震では初めての新幹線脱線事故が発生した.筆者らは,新幹線脱線区間の約1.5kmを対象に,約190組の高架橋橋脚周辺の地盤変状について調査・記載した.とくに次の3種類の変状(ヌケ,スキマ,ハネ)現象を観察し,各高さ,幅を計測した.すなわち,ヌケ:橋脚周りの沈下(橋脚の抜け上がり),スキマ:地面と橋脚間の隙間,ハネ:その隙間から噴き出した泥水の跳ね跡である.これらの変状現象は,地形・地質条件と密接に関係していると推定される.実際に地形条件ごとの地盤変状出現頻度をみると,段丘部で最も高く,低地部で最も低く,扇状地部でその中間を示す.段丘部は,低地部に比べて,軟質堆積物(とくにN値0〜19)が厚いためと考えられる.それ故,段丘部における基盤の深度は,低地部よりも深い(杭の長さが長い).他方,列車脱線過程を明らかにするために,列車滞留時間(TST)分布を描き,分析した.その結果,軌間拡大の始点(205k960m)がS波のTST分布の始点と一致した.さらに206k200m付近(軌間変位が40mm以上に増加し,脱線が起こった場所)が,S波主要動部であるS1からS2にかけてのTSTの最も長い時間帯の始点にあたることが分かった.これらの事実は,新幹線の脱線に関する重要な要因のひとつが,列車を襲った強震動か厚い「低N値段丘堆積物」を経て増幅されたためという考えを支持する.

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In order to analyze the behavior of a railway vehicle that is subjected to a sudden gust of wind, we have conducted wind tunnel tests and running tests using a 1/10th scale train model. The feature of this model is that its spring stiffness is chosen considering the law of similarity between external forces and the resultant displacement of the car body. Using this model, we have examined aerodynamic forces acting on the surface of the car body and the behavior of the model in detail. Moreover, using the full-vehicle simulation program that we have developed in order to analyze the behavior of railway vehicles under crosswinds, we have examined the effects of the rapid changes of wind forces on overturning or wheel unloading ratios. As a result, it has been revealed that a sudden increase in wind force of less than 3 seconds can affect vehicle dynamic response considerably. On the other hand, a conventional static analysis is sufficient to evaluate a vehicle response for a slow increase in wind force of more than 3 seconds.

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航空,陸上,海上の各交通モードにおける事故に関して,わが国においてはさまざまな公的機関がその原因調査を行っているところであるが,このうち,航空事故(航空機事故ではないことに注意!)および鉄道事故については,国土交通省に設置されている・(以下,委員会という)がその任にあたっている.委員会の活動内容は多岐にわたっているが,ここでは主に航空事故について,その原因調査手法および調査結果の取り扱いに重点を置いて述べることとする.

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In order to prevent corporate accidents, organizations need to facilitate reporting behavior. The purpose of this paper is to examine the response behavior of employees when they make mistakes. Firstly, we reviewed previous research of reporting behavior. Secondly, we conducted a case analysis of the JR Fukuchiyama Line derailment that occurred in 2005. As a result of the case analysis, we identified an employee action which we labeled “reporting avoidance behavior”. Reporting avoidance behavior is not a violation of the rules. However, the reporting avoidance behavior is an unexpected behavior(unsafe behavior)for the rule maker and may contribute to a major accident.

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2004年10月23日にマグニチュード6.8の新潟県中越地震が発生し, 初めて新幹線が脱線した. その原因を振動という立場から検討するために著者らは脱線区間に沿う地盤の常時微動測定を行った. H/V比による地盤の卓越周期と表層地盤の層厚の関係を明らかにした. 沖積層の卓越がH/V比の2次ピークに相当することがわかった. また, これらの点で1次元の地盤モデルにより地震応答を評価し, 加速度, 変位, 線路に沿う曲率などの応答を求めた. さらに, 被害の生じていない高架橋の応答も1質点系により評価した. 地震時の列車の位置を, 列車運転規則や乗員乗客の証言により推定した. これらに基づき脱線原因を考察した.

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Today, there are many construction failures in many parts in Japan. This is attributed to the fact that there are some problems in the building construction system. The authors assume that the quality assurance system in construction is composed of four levels. The first level is “law” such as the building standard law. The second level is “standard” such as JIS, JAS, JASS, or the standard specification. The third level is “plans in a particular project” such as drawings, particular specifications, working drawings, construction plans, or working instructions. The fourth level is “the technology/skill of the engineer/craftsman”. The quality is to be assured by the complementary relationship among these four levels. These days, projects are getting bigger and more complicated, the procurement system is diversifying, and the technology is advancing. However, “law” doesn't correspond to these changes, and “plans in a particular project” which formerly complemented “law” are not enough now. Therefore, this study focuses on the following aspects.
1. Clarify the quality assurance system from the view points of the four levels.
2. Clarify the actual conditions of the quality assurance system.
3. Clarify the mechanism of the construction failures by using descriptive models.

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脱線転覆した列車が隣接線の列車や堅い構造物と衝突すると大惨事となる．1960 年代，貨物列車の脱線転覆から三河島事故，鶴見事故と続いた．当時の国鉄は，列車制御技術の開発とともに，北海道狩勝に実験線を設け，12 年間にわたり，2 軸貨車の脱線メカニズムの解明を行った．その成果が旅客線までに及び，その後，同種事故の発生は久しくなかった．だが，2000 年代に入ると，また，日比谷線事故，福知山線事故と死傷者多数を出す脱線転覆事故が続くようになった．今度は旅客電車のボギー台車の脱線である．自動車にはテストコースがあるが，わが国の鉄道にはない．大都市内鉄道や新幹線が，ともに，高頻度高速で運行されている．一方，東海・東南海・南海地震発生の確率が論じられている．より安全な鉄道を目指し，いまこそ，再び脱線実験線を設け，脱線のみならず，部材疲労，火災，衝突などの各種実車実験を行うべきである．

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This paper reports the spectrum analysis result for turbulence and the induced vertical accelerations of aircraft. The flight data obtained in real flight are analyzed in frequency domain. The obtained power spectrum density of turbulence are compared with a well-known continuous gust model, i.e.\ obreakspace {}Dryden model, and it is confirmed that the Dryden model can represent such turbulence with appropriately defined gains. The dominant frequency range of the induced vertical accelerations is confirmed to be almost less than 0.5 Hz.

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  事故が起き，被害が生じた場合，わが国では警察が捜査して責任者を特定し，刑事裁判で裁くということが行われている．本稿では，ヒューマンエラーと刑事罰の現状を紹介し，ミスを結果論で裁くことが安全性向上に寄与しないどころか，マイナスの作用をすることを解説する．東日本大震災などで，マニュアルを超えた臨機応変な対応の重要性が再認識されるに至った．安全文化の一要素に「柔軟な文化」があり，それは近年ヒューマンファクターズの分野で注目される「レジリエンス工学」の概念に通じる．組織や個人の柔軟性，レジリエンスを支えるためにも，ヒューマンエラーを結果論で処罰しない「公正な文化」が必要なことを論じる．

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安全を最優先する組織の行動様式の土壌となるものを安全文化と呼ぶ．近年発生した事故や不祥事については，安全文化のレベルまで掘り下げて原因分析が行われるようになってきたが，これは，社会の高度技術化や相互依存化によるリスク構造の複雑化と，リスク低減に対する社会的要求の高度化によって，機器設備やマネジメントシステムの信頼性向上だけではなく組織文化や組織風土等の人間・組織のより本質的な部分にまで管理対象の範囲が拡大してきた結果と理解できる．安全文化とは組織自体のさまざまな経験と組織成員の価値観や行動パターンの変化に伴って形成されてゆくものである．これらは組織成員の心理面に大きく依存しているものであるため，安全文化の醸成は組織および組織成員が主体的に取り組んでゆくことによって初めて効果が現れる．こうした取組みは組織的安全マネジメントの一部としてとらえることができるが，仮にこれを規制による監査や検査で行おうとしても逆に問題を潜行化させる可能性がある．本稿では，組織の安全文化という概念を関連項目との関係性の中で整理し，安全文化醸成のための手法，およびその要点について紹介する．

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