予測は、高速道路でのトンネルのフィードフォワード換気制御において最も重要な要素である。従来の予測には、モデルを用いた予測が行われている。しかし、この方法では高精度予測は困難であるため、自己回帰分析やカルマンフィルタ等を用いた予測手法が提案されている。本論文では、を用いて、次の一時間の予測手法を提案するとともに、実システムへの適用結果について示す。

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基幹農道のを推定するため, まず, 道路網内での一路線が舗装整備されたことによって生ずる一般車を含めた交通流の変化による通過を推定する手法について述べた。次に, 将来の農業生産物の輸送量および輸送手段の変化による農業用を求める現行の方法を検討してこの手法に加味した。
そして, この手法を新潟県豊栄市の道路網に適用させた計画の。

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現在，国の施策としてITS（Intelligent Transport Systems）の整備が進められ，の情報の重要性は増加の一途を辿っている．本研究では，光学センサの計測データを利用しての計測を行う．また，計測エリアを撮影したデジタル動画像を利用することで，だけでなく，計測した車の種類や色などの属性情報の取得を行う．属性情報を持ったの情報を取得することで，より高度な交通分析やさまざまなITSに関するサービスの展開が可能となる．

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名古屋市では, 市内の国道1号沿道に騒音常時監視装置を設置し, 1974年以来騒音レベルの測定を継続している。本研究では, これらのデータの中から, 1988〜1995年度の平日に観測されたL_<Aeq>を用いて, 道路交通騒音と自動車との関係について検討を行った。その結果, (1)道路交通騒音は, と大型車混入率に大きく依存しており, の増加と大型車混入率の上昇は, L_<Aeq>を押し上げると共に, その測定値の変動を減少させること, (2)時間が2, 000台を超えると, L_<Aeq>の算術平均値は70dB以上となり, また標準偏差は, 1, 000台を超えるとほぼ2dB以下となること, (3)と大型車混入率を説明変数とする回帰式から, 沿道におけるL_<Aeq>を推定し得ることなどを示した。

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推計手法となっている。そこで本研究ではファジィ所要時間を用いた配分を提案する。さらにこれら方法の有効性を実証的なデータから検証する。具体的には、まず道路交通センサスと交通利用者アンケート調査結果から、ファジィ所要時間の形状を検討した。ここでは、ファジィ所要時間の表現のためにリムーバルと重心値を用いた2種類の方法を提案した。いずれもファジィ所要時間の代表値から推計をするモデルである。これらは、既存の数理計画法を用いた配分の拡張型として定式化できる。つぎにモデルを京都市道路ネットワークに適用し、現実規模の交通流解析を行った。とくに道路種別ごとのリンク観測の関係から各モデルの有効性が示された。この結果、提案したモデルは所要時間情報に対する利用者認知形態を表現でき、実用的な推計が可能であることがわかった。

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が減少しても,沿道の騒音レベルはその割には低下しないと言われている。この主要な原因として,の減少による車速の増加,大型車混入率の増加などが考えられる。道路交通騒音に関する従来の予測計算式において,Qと車速Vは通常,独立に設定されている。しかし,両者の間には密接な関係があり,交通工学の分野ではこれをQ-V曲線と呼んでいる。本稿では,このQ-V曲線を道路交通騒音の予測計算に導入し,(又は車速)の一方のみを用いて等価騒音レベルL_<eq>が算出できることを示した。更に,大型車混入率を含めた交通条件の変化がL_<eq>に及ぼす影響について詳しく検討し,夜間にがかなり減少してもL_<eq>はさほど低下しないことを示した。また,これには車の音響出力の速度依存性も重要な影響を及ぼすことを明らかにした。

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建設省における道路整備5ヶ年計画は, 昭和44年で第3年目をむかえ, その予算規模は一般会計で5,000億余円と国家予算の10%弱を占める膨大な額となった。とくに本年は京浜, 中京, 阪神経済圏を中心とする東海道メガロポリスの大動脈として, 30年の歳月と3, 400億円の巨額を投じた東名高速道路が開通し, わが国における自動屯交通もようやく高速自動車時代を迎えるに至った。しかしながら自動車専用道の建設はまだ緒についたばかりといったほうが適切であり, 相変わらず一般道路の交通混雑は増大する傾向にある。このような自動屯の激増に対処するため, 建設省では昭和3年以来5年おきに全国交通情勢調査を実施してきたが, 近年の緊迫した交通情勢の推移にともない, 37年度より計画を変更して3年ごとに実施している。ここでとりあげる自動車の結果を地図上に表現したもので, 全国の自動車交通情勢の把握, とくに幹線道路の推移をとらえ, 道路整備5ヶ年計画における幹線道路の計画, 改良, 維持管理等の重要な基礎資料として活用するため作成されたものである。なお昭和37年度に作成された自動車図は, すでに紹介されている。

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と時間率騒音レベルL_αの関係を, 交通流モデル(Q-V曲線)を用いて考察した。ポアソン交通流にGreenshieldsのQ-V曲線を適用し, 車速変化を考慮した結果, が減少してもL_5はそれによる車速上昇の影響を大きく受け, ほとんど低下しないことを示した。また, L_<50>, L_<95>は車速の変化による影響が車頭間隔の変化により緩和されること, 90%レンジ(L_5とL_<95>の差)はが減少し車速が増加した場合の方が大きくなることなどを示した。

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The author did research on the number of passengers at each station, the distances covered by the passengers and railway traffic density in Hokkaido during 1949. The research was based on railway passengerr statistics of the same year.
Passenger-traffic density between Sapporo and Otaru is more than 66, 000 persons per day (single trips), while in local areas, less than 250 persons (Fig. 1). It is observed that there is negative correlation bettieeu the numbers of passengers and the distances covered (Fig. 2). The amount of passenger-traffie between the two principal cities is the function of the populations and the distances between the two. For enovenierce sake the following marks are used: n=number of passenger in one year, A=population of a city (in 10, 000). B population of the other city (in 10, 000). Then a formula m=_??_ is made. In this case “m” is called the traffic rate. It is noticed that the following relationship exist between “m” and “D”km. (distance between the two cities):
log. m=a-b log.D
The absolute value of. “b” decreases in the case of a larger city, while it increases in the case of a smaller town (Fig. 4).
In Hokkaido the frequency distribution of each station based on the number of its passengers has logarithmic normal distribution (Fig. 5). Especially at those stations where the numbers of passengers are from 1, 000 to 100, 000 (in a month) the distribution is in a straight line on the probability paper (Fig. 6). Therefore the author classified those stations, in strata, and indicated their distribution on the map (Fig. 7). Research was made of the distances covered by passengers at 25 stations. The average distance covered is 61km. in Hokkaido. At large stations more than 75% of all passengers make trips shorter than the average distance, and at small stations more than 90% make shorter trips. The percentage of passengers who make trips shorter than 30km. is very large. The average distance covered by the passengers in Hokkaido is the longest throughout Japan. Yet even in this area the passengers making trips shorter than 60km. constitute a great majority. This feature may be said. to be one of the characteristics of Japanese railway passenger traffic.

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都市高速道路の適切な交通管理をおこなうためには,各オンランプからの流入の予測をおこない,それにもとづく本線上の交通状況の予測をおこなう必要がある.しかしながら,流入は不規則な変動を示すため,従来法である指数平滑法による予測は困難であった.そこで本研究では,不規則な変動に対応できる予測方法として,カオス理論,ニューラルネットワークを用いた流入の時系列予測方法を提案する.さらに,流入予測値を用いて渋滞シミュレーションによる交通状況の予測をおこない,交通管理への適用性について検討をおこなう.この結果,従来法に比較して予測精度が向上することがわかった.とくに,短期的な流入の変動の予測においては,局所ファジィ再構成法を用いたカオス理論による予測が有効であることがわかった.

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本研究では，鉄道踏切における一時停止義務の廃止による環境負荷物質(CO2,NOx,PM)排出量の削減効果を検討した。一時停止義務廃止について２つのケースを設定し，

と列車間隔の異なる踏切における環境負荷物質の削減率を算出した。その結果，すべての環境負荷物質について，一時停止無・徐行有では300 台/ｈ以上・列車間隔３分未満の踏切において10% 以上，また，一時停止無・徐行無ではすべての・列車本数の踏切において20%以上，最大70%程度，現状からの削減率が見込めることを示した。PM はによる削減率の変化が大きいなど，CO2，NOx，PM では削減率の高い踏切の条件（・列車間隔）が異なることを示した。

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道路除雪の効果を定量的に評価するため,無雪期に対する積雪期(冬期)の道路機能率と社会機能率を求めた.
また,これまで必要性を認められながら実現されなかった定量的評価手法として,道路による生産額のうち道路除雪によって免れた額と道路除雪費との比を道路除雪費用効果指数として求めるモデル式を提案した.
モデル式により新潟県における19年間の道路除雪費用効果指数を計算したところ,平均で5.9となった.これは,道路除雪効果が除雪費用の5.9倍であることを意味する.
これにより道路除雪効果の大きいことが判明した.

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箕面公園内の歩道を調査地として, 徒歩と歩行速度の相互依存関係から, 収容力を算定した。徒歩の増加とともに, 歩行速度は小さくなった。また, 歩行速度の分散範囲もしだいに小さくなり, 各歩行者は体力, 好みに応じた歩行速度を選択できなくなった。徒歩の制約がない場合の歩行速度の分布範囲は39～99メートル/分であって, 全歩行者の85%以上が, この範囲内で歩行できる徒歩は8.9人/分・メートル以下であった。

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関門港西口付近における船舶交通の観測・解析結果から,その交通特性を要約すると次のとおりである。(1)関門港西口付近の1日平均船舶は約600隻で,このうち漁船が22%を占めている。(2)船舶交通の主要ルートと,その通航率は,(1)関門航路-六連島東水道(南北方向):45%,(2)関門航路-六連島西水道:34%,(3)関門航路-下関漁港:10%,(4)下関漁港-六連島北東方水域:11%である。(3)通航船の船型別構成比率は小型船(300GT未満):68%,中型船(300〜3000GT):26%,大型船(3000GT以上):6%である。また,六連島の東水道と西水道の各通航船の小・中型船混入率には大差がないが,大型船の入率では東水道が西水道の3倍程度高い。(4)昼間(06時〜18時)の船舶は,1日の約70%を占めている。また,ピーク時間は,1時間平均の2倍程度である。(5)六連島東水道の幹線ルート通航船の10分間当りは,1隻の場合が最も多く船舶の通航密度はあまり高くない。(6)六連島東水道の幹線ルート通航船の航跡分布は,自主規制航路の西側限界線より六連島寄りに偏しており,その航跡分布幅は約800mである。(7)六連島東水道の幹線ルート通航船の平均対地速力は10.5ノット,標準偏差1.9ノットである。また,南航船の平均対地速力は北航船のそれに比べて約6%高い。(8)六連島東方水域における仮泊船の最多隻数は18隻,最少隻数は5隻,平均隻数は12隻程度である。(9)関門港西口付近における沿岸小型漁船の最多操業隻数は12隻,平均操業隻数は昼間3隻,夜間1隻程度である。また,漁船操業密度の高い海面は,六連島北方・馬島東方および彦島北方の各沿岸部である。

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1．　背景と目的

近年，人や交通の流れに関するさまざまなデータがあり，それらを用いた研究が盛んにおこなわれている．しかし，近代には現代のような十分なデータは存在せず，自治体や公共交通機関が行った調査の結果をまとめた史料しか存在しない．また，近代の交通に関する研究の多くは，や発生・吸収量の空間分布のみに焦点を当てており，ある人や交通がどのように移動しているかといったことには着目していない．当時調査されたデータは調査地点数が少ないなどの問題があるが，当時の人々の移動に関する貴重なデータである．それらに対して適切な手法を用いることにより，当時の人や交通の流れを推定することが可能になる．そこで本研究では，大正期の旧東京市を対象として行われた調査史料を用いて，乗用自動車，自転車，手荷車について当時のOD（Origin-Destination）を推定することを目的とする．

2．　研究手法

　調査は，1925年６月３日に東京市とその周辺の291地点で12時間（９時～18時）にわたって行われており，調査史料には調査地点（交差点）への流入量と調査地点からの流出量の12時間合計値が記載されている．調査はさまざまな交通手段について行われているが，特にの多い乗用自動車，自転車，手荷車の３つの手段についてODを推定した．ODの推定には，発生と交差点の分岐率のみからODを推定できる吸収マルコフ連鎖モデルを用いた．しかし，既存の調査地点だけでは十分な道路グラフを作成できない．そこで，調査の行われていない交差点を57地点新たに追加し，これらの地点の分岐率を遺伝的アルゴリズム（GA，Genetic Algorithm）によって推定し，最終的なODを推定した．

3．　結果と考察

ODを推定した結果，乗用自動車においては東京駅や上野駅といったターミナル駅を起終点とする交通が多くみられた．また，新宿や渋谷方面から流入する交通は幹線道路に沿った高級住宅街や官庁街で多く吸収されていたことが明らかとなった．乗用自動車の交通は幹線道路の分布によって下町側と山手側で二分される傾向にあり，下町側では南北方向の移動が多く，山手側では東西方向の移動が多い結果となった．自転車は市全域において近距離の移動がみられたが，特に上野や万世橋などの利用者の多い駅周辺を起終点とする交通が多くみられた．また，市街地では営業用車両にと考えられる幹線道路に沿ったOD交通もみられた．手荷車においては物資の届く秋葉原や飯田町といった鉄道駅を起終点とする交通が多くみられた．また，市場の周辺において活発な交通がみられた．山手側の北部においては，工場の立地によるものと考えられる交通の発生・吸収地点が分布する結果となった．
３つの交通手段のODを比較した結果，所有者が富裕層に限られる自動車に比べて，自転車や手荷車は市内全域のさまざまな地点を起終点にとることが明らかとなった．また，連続的に幹線道路を通行する乗用自動車とは対称的に，手荷車は一時的に幹線道路を利用する傾向にあったことが明らかとなった．また，自転車と手荷車は同一区内や隣接区とのOD交通が多いのに対し，乗用自動車では幹線道路の分布が影響し，山手側では東西方向，下町側においては南北方向に多くの移動がみられた．また，手荷車は自転車に比べて駅や市場，工場などの分布と関連するOD多くがみられ，自転車は広く普及した庶民の移動手段，手荷車は施設等を中心とした物資輸送手段である性格を表す結果となった．

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ファジィ所要時間を用いた配分は各種方法が提案され理論的整理が行われている。本研究では、実用的な推計を可能とする計算アルゴリズムを提案する。これより運転者の所要時間認知を明示的に考慮した推計方法が構築できる。さらに現実的な交通現象解析として、都市道路網を対照とした交通情報提供効果を算定する。これより道路交通流円滑化のための情報提供手順が整理できる。

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