There are two possible ways to improve the comfort of road users. The first is a method of improving the flatness of the road surface besides the performance of the vehicle and the other method of improving the landscape performance seen while driving from the vehicle. From the viewpoint of maintenance of the road administrator, it is desirable to have more choices. However, it is costly to improve the flatness such as cutting overlay. It is necessary to consider measures to make it possible to select more cost effective maintenance management measures. In this study, as a measure for improving landscape characteristics, we examined how comfort during driving will be affected by changes in road components such as road structure, existing slope, planting and so on. We conducted an evaluation experiment at the time of driving on existing road, Hakone turn-pike. Then, we analyzed the relation between road components and evaluation using Quantification Theory I. Then, it was confirmed that the slope surface shape, the slope surface / planting condition, the road alignment, etc. had an influence on the evaluation.

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自動変速機を装備した車両を運転するとき、運転車の意図しないところで変速がおこり不便を感じる場面がある。そこで、のような高速屈曲登降坂路に着目し、視覚情報などの複雑なシステムによらず、運転者のアクセル操作を検出し、それをファジィ推論することによって上記走行道路を検出する手法を提案した。ファジィ推論のための推論知識やメンバーシップ関数の形状は、多数のパネルによる走行実験からの統計的処理によって導出した。一般的に走行環境の検出は検出ロジックが複雑になる傾向があったが、ファジィ推論を用いることによって、比較的容易に検出ができた。

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Comfort is one of the performance factors which affects the satisfaction of road users. In this study, we present an evaluation method based on multiple alternative plans for the improvement of road comfort at the maintenance and management stage. One alternative is to elevate vehicle running performance by improving the road surface with the mill-and-overlay method. Another alternative is to increase comfort by improving the landscape elements of the road. By successfully combining these two measures, it is possible to propose an effective repair plan. This study targets the Hakone Turnpike and evaluates the relationship between landscape elements and comfort and flatness as measured by IRI. Next, it was verified whether the target performance line can be secured using biaxial evaluation of landscape elements and flatness. The costs for improving the performance of sections not reaching the target were also compared.

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　国土交通省が実施しているCIMは調査計画・設計・施工・維持管理の各段階で3次元モデルを一元的に共有・活用させることで建設生産プロセスの改善を図る試みである．近年，道路管理者が点群データであるMMSを使用する事例が増加しており，例えば，改良予定の交差点周辺の3D測量等に用いられている．本研究では，維持管理段階において道路の景観性を向上させるために，道路構成要素であるのり面や植栽などを部分的に修景改善し，それらの景観性評価を3次元モデル上で把握するための方法を提案することを目的とする．道路構成要素を3次元モデル上で変更することにより，道路構成要素の変更とその評価とが即座に把握できるようになる．さらに，道路構成要素変更前後の動画と3次元モデルとで評価の違いを検証し，3次元モデルの有効性を確認する．

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　道路における景観を改善して供用後の道路走行時の快適性を向上させる取り組み事例が増加している．本研究では，維持管理段階で修景可能な道路構成要素を維持管理の視点から新たに抽出し，景観性評価との関係を数量化理論I類により分析することで道路修景メニューの充実を図ることを試みた．さらに，道路構成要素（道路線形，のり面・植栽の状態，樹木，道路付属物など）が評価区間内でどのように変化するかに着目した．これによりカテゴリ変化数が多くなれば評価が良くなるのか，悪くなるのかが整理できるようになる．評価区間内において同一アイテム内でのカテゴリ変化数を数量化理論I類により分析した．これらの情報は道路修景時における有用な資料となることが期待できる．

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　戦後の高度成長期以降に整備してきた既存インフラはその有効利用・有効活用の観点から，近年は利用者の満足度向上方策や快適性向上対策が求められてきている．本論では維持管理上，道路管理者が快適性を向上させる施策を立案するために複数の代替案を検討できるようにすることを目的として，道路走行時の快適性向上には路面の状態改善と道路景観の改善の両面から検討できることを示す．さらに，本論では道路の快適性向上の成果を評価する方法として快適性マップを新しく提案する．この快適性マップは道路管理者の視点と道路利用者の視点の両方がある．道路管理者は快適性の低い区間の改善をすることで来場者の増加対策とともに維持管理の優先順位決定とも連動させることが可能となる．一方，道路利用者は快適性の高い路線や区間は訪問の動機付けとなる．

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Improving ride comfort is important both from the viewpoint of road user satisfaction and in order to improve the effective use of existing social infrastructure. In the past, ride comfort was usually examined with multivariate analysis using road landscape elements as well as questionnaire results. This study uses rough set analysis to investigate the landscape features such as alignment, slope surface and planting of a specific road section in order to improve ride comfort. The most frequently employed concept even in rough set analysis involves the use of decision rules. In this study, a Covering Index (CI) is used to indicate what sample of the whole decision class corresponds to the decision rule. Based on the CI, road alignment, slope surface and planting can be considered factors that influence ride comfort.

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The characteristics of hydrogen have been reviewed to show that hydrogen is good as a fuel of automobiles. There are two mixture formations in hydrogen engines. One is external mixture. And the other one is internal mixture formation. These mixture formations show different characters in engine performance. By comparing the two mixture formations、 the author would like to show which one is better for automotive engines. Based on the result、 recent technologies and prospects have been discussed.

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We investigated the current status of sika deer (Cervus nippon Temminck) using three informational sources: field observations, information from park volunteers, and information from visitors, in Hakone, Japan. Sika deer were recorded in western areas of Hakone that neighbor Shizuoka Prefecture. Evidence of feeding on plants by sika deer was rarely observed. These results suggest that the sika deer invasion in Hakone is currently at an initial stage. Although serious sika deer problems have not yet occurred, precautionary measures and monitoring are necessary to avoid damage to the flora of Hakone.

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Hakone Volcano is an active volcano located near the northern end of the Izu-Bonin volcanic arc. Kuno (1950) reconstructed the evolution of this volcano based on detailed study on topography and volcano stratigraphy as follows : 1) development of a large stratovolcano (OS : Old Somma), 2) collapse of the stratovolcano and formation of the first stage caldera, 3) renewed volcanism leading to the formation of a shield volcano (YS : Young Somma) inside the first caldera, 4) collapse of the shield volcano resulting to the formation of the second stage caldera, 5) growth of Central Cones (CC) inside the second caldera. Our K-Ar dating performed on several lava flows, lava domes, and dykes revealed the following interpretations : 1) Ages between parasitic volcanoes on the flank of OS and YS are overlapping. 2) Ages of 'Yugawara volcano' presumed to be pre-Hakone edifice by Kuno (1950) and that of OS are indistinguishable. 3) A lava of CC obtained from a deep well shows close age to Hk-TP eruption, later stage of which is thought to be initiation of the CC stage (Hirata, 1999). From these results and previous tephrochronological and geological studies (e.g. Machida, 1977; Takahashi et al., 1999), we propose a new classification of the edifices of the Hakone Volcano and their ages as follows : 1) formation of the Lower Older Edifice [LOE] which constitute the main part of Kuno's OS lasted until the eruption of TCu-1 tephra (0.25Ma). 2) Upper Older edifice [UOE], the parasite volcanoes on LOE, was erupted from 0.25Ma to 0.11Ma. 3) Activity of the Younger Edifice [YE; corresponding to Kuno's YS] was initiated since the emplacement of Hk-TAu12 tephra (0.13Ma) and ended at 0.08Ma. 4) CC erupted from 0.065Ma to the present.

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地方自治体の財政問題は深刻であり、社会資本整備が硬直化している。債務削減のために公共サービスを切り捨てることは許されず、一方で新たな財源を確保する方策も十分ではない。本研究では、地方自治体のファイナンスを改善する方策の一つとして、自治体が所有する社会資本資産の流動化の可能性を検証する。中でも流動化対象資産として、自治体が所有する有料道路を取上げ、(1) 有料道路を取上げた根拠、(2) 流動化によって起こる民間事業者の道路管理に関する法的規制、(3) 有料道路流動化の仕組みと信用リスク分析、について議論する。また (3) では有料道路モデル事業を設定し、ファイナンス改善効果の試算を行う。

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In Japan, recently activities of sightseeing have been growing rapidly and so geographical studies on sightseeing and tourism are increasing in number. It is reported that big private railway companies exert their capital powers on development and growth in sightseeing places. We can see some such cases in Nikko-Kinugawa area (in Tochigi pref.), Izu-Hakone area (in Shizuoka pref.), Ise-Shima area (in Mie pref.) and so on.
The author is interested in regional changes caused by the march of capital. So this paper is aimed at the investigation of the march of big private railway companies into famous sightseeing places. The results of this study can be found in the following passage.
Big private railway companies keep many local transport facilities (buses, ropeways, cablecars and boats) in famous sightseeing places under their subjection. Their markets are extended from Hokkaido to Kyusyu. it is a remarkable fact that they have their markets not only in Tokyo, Nagoya, Osaka and Fukuoka, where their main offices and railway and bus lines are located, but also other domestic areas, where middle or small-scale transport companies have been managing before. (Fig 1. 2. 3. 4. Table 2) Particularly 3 out of 14 big private railway companies-Tokyu, Meitetsu and Kintetsu-are positively extending their markets to local areas as largely as possible.
Hereafter this tendency will be remarkable more and more.

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世界的に森林投資ファンドが拡大する中で、未だ日本投資家の同分野への取組はほとんど進んでいない。わが国においては、森林投資ファンドと類似の事業形態である不動産投資ファンド、インフラ投資ファンドが拡大してきた歴史があり、三分野の比較分析は多くの示唆を与えるものである。本稿では、金融投資家による実物資産投資を加速させてきた理論的な背景を整理した上で、不動産やインフラの投資市場拡大との特徴の違いを明らかにした。大きな前提の変更がない限りは、森林投資ファンドはインフラ投資同様に日本投資家による海外資産への投資から市場が拡大していく見込みである。この観点で、インフラ／森林の両方の性格を有する本邦バイオマス発電向けの木質燃料を産出する海外森林資産への投資は試金石となる分野である。こうした海外森林投資を通じて金融投資家の経験や知見が蓄積されることで、日本国内の森林資産についても投資可否判断や必要な政策対応が具現化していく可能性が高い。

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自動車のエンジン・パワートレイン制御やシャシー制御で高速道路や渋滞路など走行環境を検出することにより, それぞれ最適な制御目標を設定し, ドライバーに良好な運転性を提供することができる.そのため, ドライバーの操作特性から走行環境を検出するシステムを検討した. ある走行環境におけるドライバーの運転操作において, 走行環境は, ドライバーにとっての原因であり, 運転操作は結果として考えられる.すなわち, 説明変数が走行環境であり, 目的変数がドライバーの操作特性といえる.そこで, 各走行環境下でのドライバーの操作特性に関する実験データを統計的に解析することによって, 区間値の要素を持つ説明変数と区間値で表現された要素を持つ目的変数を区間値ファジィ関係式として記述し, ドライバーの操作から走行環境を認識することを上記関係の逆問題と位置づけ, 区間値ファジィ関係式の解として走行環境を推定する手法を提案した. 実際に未知なる道路を走行したときのドライバーの操作データを本手法によって解析し, 良好な走行環境推定結果を得た.これにより, ドライバーのあいまいな操作特性から走行環境を推定する手段として, 区間値ファジィ関係式が有効な手法の一つであることを見出した。

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自動車の駆動系やシャシ系の制御を考えるとき、自動車メーカにとって最適な制御特性を実現するための制御戦略を決定することは容易なことではない。車両がどのような環境を走行しているかを認識することは、最適な制御戦略決定のため有益な情報となる。従来こうした走行環境の認識を考える方法論としては、C.C.D.カメラやその他のハードウェアデバイスを自動車に装着して外的情報を入手することが考えられた。しかし、この手法では自動車の価格を引き上げてしまう。そこで、上記のようなハードウェアの追加無くして、走行環境や車両の状態が検知できる手法が望まれていた。本論文では、ドライバーの操作から走行状況を認識するヒューマンセンサを提案した。ドライバーは彼等の目や耳で外的状況を知覚した結果としてハンドルやアクセルおよびブレーキなどを操作している。つまり、ドライバーは自動車にとってセンサと位置付けられる。よって、センサの出力であるハンドルやペダルの動きを解析することによって、ドライバーが知覚した対象を推定しようとした。しかし、こうした推定モデルの検討は、ドライバーの操作特性があいまいなため厳密に扱うことが難しい。そこで、ドライバーの操作から操作分布を考慮しながら、ファジィデータを生成し、ドライバーの運転操作をあいまいな量として扱った。さらに、このファジィデータにファジィ数量化理論第II類を適用することによって、走行状況を認識するための判別指標を生成した。本手法の適用例として、自動車のサスペンション制御への適用を検討し、その状況判別の効果を評価した。またドライバーの個々の操作特性に対する適応化についても検討した。

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