Ⅰ　はじめに<BR>　モータリゼーションの進展により，乗合バス事業をめぐる環境が厳しさを増している．乗合バスの利用者数は1960年代をピークに減少を続けており，乗合バス事業者が経営を維持するために赤字路線から撤退し，路線廃止に至るケースも出てきている．<BR>　このような状況の中で，自治体が公共交通に取り組む例が存在する．やコミュニティバスと呼ばれるものである．やコミュニティバスは，自治体が主体となって公共交通の運行に関わるため，運行方式，路線の設定等，それぞれの地域の実情や公共交通に対する問題に応じた運行形態が取られていると考えられる．<BR>　そこで本研究では，自治体が供給する公共交通を運行形態について類型化し，地域の状況とどのような関係がみられるのか都道府県レベルで検討し，それぞれの類型における特徴や課題を明らかにすることを目的とする．そのことで，自治体が公共交通を運行するにあたって，同様の地域条件を持つ自治体の事例についてその特徴や注意点を参考とすることができるようになることから，意義があると思われる．<BR>Ⅱ　研究対象と研究方法<BR>　研究対象は埼玉県内の47事例とした．埼玉県は，東京都区部に隣接するベッドタウンとしての市街地から農村地域，山間部までの多様な地理的条件を持っている．また，小鹿野町やときがわ町等では1970年代から自治体によるが運行されるなど公共交通対策において先進的な事例もみられるほか，さいたま市や秩父市等2000年代に入ってから運行を開始した事例もあり，運行開始時期についても約40年の幅がある．<BR>　自治体が供給する公共交通について，運行形態によってどのような特徴で分けられるのか探るために，主成分分析とクラスター分析による類型化を行った．主成分分析に用いたデータは，埼玉県「市町村バス運行状況調査集計」および各市町村ホームページ上に公開されている情報，各市町村担当課へのアンケート調査により入手した情報を使用した．<BR>　その後，各類型に該当する市町村ごとの，都市，人口，交通面の属性データの平均値と照合し，各類型についての考察を行った．<BR>Ⅲ　研究結果<BR>　クラスター分析の結果，埼玉県内の自治体が供給する公共交通の事例は①施設アクセス向上，②既存事業者による運行，③大規模な運行，④既存事業者に依らない運行，⑤福祉バス，⑥の6類型に分けることができた．<BR>　また，類型ごとの自治体の特徴は，類型1は，東京都に隣接する自治体が多く，人口密度，DID面積比率は各類型中最も高い．需要の絶対量が多い地域のため運行目的を達成していなくても一定の実績を挙げてしまう可能性があると考えられる．<BR>　類型2は，類型1に次いで人口が集住しているが，急速に高齢化が進行している．通勤通学需要を取り込むことで，利用者の増加につなげられると考えられる．<BR>　類型3は，人口，DID面積が大きく，東京都心から30km圏外に分布することから，地方中心都市といえる．面積が広い自治体が多く，全域をカバーしようとすると冗長な運行形態となってしまう可能性がある．<BR>　類型4と類型5は，ともに人口密度，DID面積比率が低かった．そのため，多くの集落をカバーしようとすると，複雑なルート設定になりやすいと考えられる．<BR>　類型6は，山間部に位置し，人口密度は低く高齢化率は高い．であっても，従前の運行形態を維持するだけでなく，利用者にとってわかりやすい運行形態を目指して修正を行っていくことが，利用促進につながると考えられる．

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本研究は、鉄軌道線廃止後の代替交通網整備の検討方法について示唆を得ることを目的としている。2006年10月に廃止となった桃花台新交通桃花台線(愛知県小牧市)を対象として、その廃線前後の沿線における交通利便性変化を、土地利用を考慮した評価が可能なポテンシャル型アクセシビリティ指標を用いて評価した。その結果、代替公共交通網により名古屋市方面への交通利便性は維持されているものの、小牧市内へのそれは大きく低下していることが明らかとなった。この結果と、独自に実施した廃止に伴う住民の交通行動変化に関するアンケート調査結果とを比較したところ、おおむね合致していることがわかった。このことから、鉄軌道廃止後の公共交通網検討のための評価指標として、アクセシビリティ指標を用いることが可能であると考えられる。

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本稿では，バス路線運営における自治体間関係の特質を見出すために，中心集落規模の異なる中部地方の名張市周辺ならびに栄村周辺の2地域を事例に，山村の県際バス路線の運営枠組みを検討した。両地域ともに，周辺山村側の自治体や集落では，経済的機能や地形条件といった地理的な制約の下で受益を最大化させるために，生活圏や行政域に対応した領域横断的な交通サービスの設定を目指した。その際には県際バス路線に対する広域的な視点よりも，地域の中心周辺関係と行政域によって形成された利害関係が影響しているため，周辺性が高く財政力の弱い自治体ほど財政負担を増大させていた。自治体間のバス路線の運営枠組みは，地理的条件に基づく利害関係の差異によって，周辺性の高い山村側の負担や制約が大きくなる構造にあるといえる。

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This study focuses on a consciousness of an inhabitant after an abandoning local railway. In an inconvenience area of a public transport, many peoples have own car. And they do not use a public transport. Then, a public transport in this area is abandoned. Inhabitants of this area are disappointed for an area. As a result of this study, it was found that a consciousness of an inhabitant was different from a frequency to use of a public transport instead of an abandoned railway. And a person with a little use of a transport had negative consciousness.

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　地方自治体がバスを運行する際に、大きく2つに分けられる。ひとつは、自治体が車両や運転手を確保して直接運行する方式で、もうひとつは、既存の事業者に委託料を支払い、バスの運行を委託する方式である。現在、新規に運行される自治体によるバスは、「」、「コミュニティバス」に関わらず後者の方式が多く採用されている。これは、実態が初めて路線バスを運行する際に、路線バスの運行ノウハウを持たないことや、既存の事業者の人員や車両を活用できるためである。それゆえに、受託事業者の多くは、当該自治体内に事業所や営業所を持つ民間事業者や貸切バス事業者、タクシー事業者が受託することが多い。本研究は、民間バス事業者の路線廃止に伴う、いわゆる「」運行に関わるバス交通サービスの変容を、京都府綾部市で運行される「あやべ市民バス（あやバス）」を対象として明らかにする。その際、受託する事業者の特性と、運営コスト、供給されるサービス（運行本数や、新規路線の開設など）に注目して考察する。 　綾部市内では、民間バス事業者（京都交通）によるバスが運行されていた。しかし、2004年の同会社の会社更生法の手続きに伴い、市内の路線は新京都交通（現・京都交通）に譲渡された。譲渡の際、新会社は不採算を理由に、綾部市内のほとんどの路線に対して運行に関わる補助金の支出か路線の廃止を申し出た。綾部市は、従来補助金を支出してきたにもかかわらず、旧事業者が経営破綻したことや、補助金の支出額が従来よりも高くなったことなどを理由に民間事業者に対する補助金の支出ではなく、の運行を決定した。 　すでに、綾部市では旧京都交通のが1路線、市による直接運行で運営されていた。この時点では、市による直接運行と民間事業者に委託する運行と選択肢があった。綾部市は「市内バス路線対策検討委員会」や市民アンケートの結果をふまえて、市内全域に綾部市によるバスの運行を決定したが、市の直接運行には以下のようないくつかの問題があった。（１）これまで運行してきた市によるよりも運営規模が大きくなること、（２）それに伴う車庫の確保やバス車両の整備員の維持確保、（３）利用者数の少ない区間は電話予約（デマンド）による乗合タクシー方式を実施するが予約対応に関わるノウハウや人員の確保である。そこで、運行時刻案や運行方法（一般定時路線・予約乗合タクシー）を提示したうえで運行事業者の公募を行った。その結果、京丹タクシーが応募し、2005年より受託することとなった。 　その結果、以下のような効果が認められた。（１）既存路線の運行本数の確保や増便、（２）新規路線の開設や延長、（３）利用者の閑散な区間では電話予約型乗合タクシーによる運行本数の維持、（４）従来の対キロ制運賃から対区間制運賃の変更に伴う運賃の低廉化、（５）利用者の増加と市による負担額の抑制である。いっぽう、原油価格の高騰に伴う燃料費の高騰や、当初予定以上の人件費の増加により、2007年に受託事業者は委託料の増額を申し出た。しかし、了承されなかったため京丹タクシーは運行契約の解除に至り、綾部市は新たな事業者を公募せざるを得なくなった。 　新規の公募により、関西丸和ロジスティクスが受託事業者となった。新たな委託先の確保によって、デマンド路線部は定時バス路線に変更されるなどのサービスの向上が見られたが、いっぽうで、委託料は京丹タクシーの当初委託分と増額要望分をあわせた額よりも多く、利用状況をふまえた結果、多くのバス路線で減便が実施された。 　本研究の結果をふまえると以下の点が指摘できる。（１）中長期の契約では、運行費用の価格変動に対して対応しにくい、（２）当該地域内や近隣自治体に受託先が少数の場合、競争が起こりにくく結果として支出の抑制に繋がりにくい、（３）今回新たな受託先となった事業者は関連会社が他地域でもバス運行の受託事業を行っており、条件が合えば遠隔地からの新規参入も容易である。 　これまでの研究ではバス路線の運行を民間事業者に委託することで費用の抑制が可能であるといわれてきた。今回の研究から、バス事業はサンク・コストが低いため、事業からの撤退が容易であり、必ずしも受託事業者は低廉な費用で受託運行できるとは限らず、委託運行方式にも一定の限界がある点を指摘できよう。

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