本研究の目的は，条件付き自動運転車のドライバーに高速道路上の渋滞をどのように知らせるかという疑問に答えることである．我々は，被験者内で4つのシステムデザインを比較するために，40人の参加者を用いてドライビングシミュレータ実験を行った．ベースライン条件として，システムはドライバーに知らせずに渋滞の後方をゆっくり走り続ける．2番目のシステムは，渋滞を手動で追い越した方が良いことをドライバーに知らせるように設計された．第3のシステムは，ボタンを押すことによって，システムが自動的に渋滞を追い越すことをドライバーに要求するものである．一方，第4のシステムは，6秒後に自律的な追い越しが開始されることをドライバーに知らせ，ドライバーはボタンを押すことでそのプロセスを取り消すことができる．その結果，ドライバーは3番目と4番目のデザインよりも1番目と2番目のデザインを好んだ．自動追い越しに関しては，ドライバーは第3のシステムを第4のシステムよりも信頼していた．セーフティ・クリティカルな条件がなかったため，追い越しステアリングの挙動は，人間のドライバーとシステムとの間の大きな違いを反映していない．これらの観察結果は，人間中心の自動化というコンセプトに従って設計された自動運転システムは，ユーザーにより受け入れられることを示している．

昨今の「高度な自動運転を用いた移動・物流サービスの実現・普及」に向けた政府主導の取り組みを受け，サービスを目的とした自動運転車の実用化が加速しており，公道環境下での試験需要が高まりつつある．しかし，現状のRTK補正での高精度の車両位置計測は車両やアンテナが見える位置になければ計測ができず，見通しの悪い環境においては計測が困難である．そこで，RTK補正信号を用い，高精度で見通しの悪い公道においても車両位置計測が実施できるシステムを構築した．

自動車線維持装置に関する規則（UN R157）では，車両に差し迫った衝突リスクが発生した場合，衝突の回避または被害の軽減を目的とした緊急操作（Emergency Manoeuvre：以下，EM）を行うことを求めている．本実験では，制動でのEM中におけるドライバの操舵介入を抑制（キャンセル）した場合の主観評価を調べるため，ドライビングシミュレータ実験を行った．実験条件はEM中に隣接車線に走行する車両がある条件とない条件とし，各条件に21名ずつ実験参加者を割当てた．操舵介入抑制を含むシステムへの満足度について，隣接車あり条件では，8人中4人（50.0%）が「やや満足」から「満足」と回答したのに対し，隣接車なし条件では，10人中7人（70.0%）が「不満」から「非常に不満」と回答した．また，ドライバの操作介入抑制に対する様々な意見が得られたため本資料に紹介する．

一般道を自動走行システムが安全かつ円滑に走行するためには複雑な状況に対処できる高度な認識・判断技術が不可欠である．実車実証実験によって希少な事象を効率的に収集・検証することが難しい課題を解決するため，マルチエージェント交通流シミュレーションの機能拡張によって希少な事象を効率的に検証できる評価環境について報告する.

ドライバーの感情状態は，安全運転のための重要なパラメータである．人間のパフォーマンスと感情状態の関係を明らかにするために，多くの研究が行われている．本研究では，自動車運転システム使用時のテイクオーバーパフォーマンスと感情状態の関係を調べるため，ドライビングシミュレーターを用いた実験を行った．実験では，快・不快の感情である「Valence」と呼ばれる特定の感情状態を対象とした．実験は，参加者内比較のため，実験参加者1名につき2回実施し，合計5人の参加者で行った．その結果，不快な感情はテイクオーバーパフォーマンスに悪影響を及ぼす可能性があることを確認した．

本研究では，運転シミュレータ上に自動運転の周辺を走行する車両が蛇行する場面等を設定し，自動運転の当該車両への振る舞い方による自動運転に対するドライバの信頼への影響を高齢ドライバと非高齢ドライバとで比較した．その結果，高齢ドライバと比較して非高齢ドライバは，自動運転の振る舞い方の違いによる信頼の低下度合が大きいことがわかった．また．蛇行する車両に遭遇した際に運転交代を要請する（RtI）条件下において，高齢ドライバと比較して非高齢ドライバはより迅速に運転交代する可能性があることがわかった．

都市を中心に世界の人口が増加する中，自動車のさらなる普及拡大が想定され，交通事故の削減，渋滞の緩和や環境負荷の低減等がより必要となる．今後既存の取組だけでは抜本的な解決が困難と予想されるため，新たな取組である自動運転への期待は高く，関連する市場の拡大も見込まれる．本研究では，計測車両を用いた自動運転の安全性評価に関する実交通流データの収集技術の現状として，収集方法，データ分析方法を紹介するとともに，今後の展望について述べる．

自動車向け機能安全規格ISO 26262をOEM，サプライヤ各社の活動に適用する際の課題への対応を議論し，共通理解を得るために共同研究エンジンWG活動を実施した．本稿では2011年度～2022年度の活動事例について，パワートレーンシステムやHEVシステム等 複数のECUで構成される複合システムを事例に行った規格解釈について紹介する．

国連WP29によると，「自動運転車は運行設計領域において合理的に予見される防止可能な人身事故を生じさせないこと」が安全目標となる．この要件を具体化するためISO 34502ではシナリオに基づいた安全性評価の枠組を定義している．そこで本報ではISO 34502の概要を解説し，各プロセスに対して日本自動車工業会およびSAKURAプロジェクトから提案された手法を紹介する．また，関連する国際標準化の動向としてISO/TC22/SC33/WG9の活動進捗を報告する．

安全設計・評価ガイドブックは，自動運転移動サービスに必要な安全性の確保に向けた設計を確実かつ効率的に行うための，一連の実施項目，実施方法，注意点，実施事例などを体系的にまとめたものである．本ガイドブックは，安全設計の知識や経験が少ない自動運転サービス事業者や自動運転車両開発者の「参考書・手引書」として活用されることを目的としている．本稿では，ガイドブック第1版の概要，目次，第1章と第3～5章を紹介する．

城里テストセンター（STC）ではADAS（先進運転支援システム）試験研究ニーズの高まりを受け，2015年に第2総合試験路を新設，2018年に外周路を改修，2022年には国内初のADAS試験場を新設した．あわせてADAS試験実施体制についても所内外機関と連携し拡充を図ってきた．ADAS試験研究に対する当研究所の取組みを紹介するために2022年7月に引き続き，2023年11月に第２回ADASテクノフェアを開催した．概要について報告する．