1993年EU統合以降のトラック輸送における運賃自由化、域内カボタージュ廃止など一連の規制緩和と冷戦終結に伴う東欧諸国の市場経済への参入は、欧州における物流業の競争の激化を招いた。更に、1999年ユーロ導入に伴い荷主企業はその生産・物流拠点の統廃合に動き出し、物流のアウトソーシングの流れは加速された。こうした物流環境と荷主企業ニーズの変化が、荷主企業と物流業者間の異業種間アライアンスというイコール・パートナーとしての新たな関係を構築したものと分析される。欧州での両者の関係は長く深い取引関係に基づいて発展することが多く、契約ベースで短期に3PLが構築される米国と違った、欧州型とも言うべき独自の発展を遂げつつあることが指摘できる。

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One of the major objectives of introducing a new logistics system is generally considered to be shortening the lead time of its supply chain. The purposes of this paper are : 1) to clarify how lead time is made up, 2) to introduce a concept of target lead time or standard lead time as a measure of a logistics system and its performance, and 3) to propose how to set the standard lead time. For setting standard lead time, a method of “pull scheduling” is adopted in which the activities of all the processes can be pulled out according to the customers' demands.

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サプライチェーン・マネジメントの実現にあたり、物流業務への ABC (Activity-Based Costing) 導入の必要性が言われている。しかしながら、日本においてそれはあまり進んでない状況にある。筆者はこれが日本における物流の特殊性にあると考える。本研究では日本における物流の実態を考慮した物流ABCコスト・モデルおよび活用を主眼とした起因者という観点での分析フレームを提唱する。当モデルを用いることにより、日本の物流特性を踏まえた物流改善およびサードパーティ・ロジスティクスの促進が期待される。

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本論文は、高度の情報技術を活用したCS志向のロジスティクス・システムの構築ははたして有効であるかどうかを検証するのが目的である。そこで、事例研究を通じて幾つかの課題を提案した。その分析の結果、情報技術を活用したCS (顧客満足) 志向のロジスティクス・システムの構築は有効であることが明らかになった。今後、ロジスティクス・システムを向上させるためには情報をいかした環境調和型ロジスティクス・システムの構築が求められる。

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近年、店舗からの時間指定や納品回数指定など、荷主からの過度な要求により、物流活動が輻榛している。これらの要求を満たすためには、物流業者は発注から棚入れまでの時間の短縮をはかる必要がある。この場合、情報システム導入によって、発注から棚入れまでの時間が短縮できる可能性がある。

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本稿はSCMの議論を円滑化するための土台としてのサプライ・チェーン・ネットワーク概念の確立を目的とした研究の一環である。本稿では、そのネットワークの一側面を構造する活動ネットワークに対象を限定して言及する。活動がネットワーク化する原因をAldersonの交変系という概念を用いて説明している。さらに、デカップリング・ポイントの概念および延期一投機の原理を応用して、活動の構造が経済性、市場リスクおよび顧客の愛顧などのサプライ・チェーン・ネットワークに与える影響について議論する。

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循環型社会への転換の必要性が叫ばれるなか、製品や材料の再利用が注目されている。本論文では、再利用の一形態であるレンタル製品を取り上げ、全国展開するレンタル事業を想定し、地理的に分散する複数の拠点に対して費用削減とサービス率向上を狙いとした拠点間の製品融通の方法を検討する。拠点間融通の形態としては、 (1) 対象地域をエリアに分割し、エリア間のやりとりを許さない形態、 (2) 対象地域を明確に区切らない形態、の2種類を検討対象とし、前者に関しては、一定基準のもとで最適なエリア分割を決定する、集合分割問題に基づく方法を示す。一方、後者に関しては拠点間の距離が一定以内なら融通が可能な、よりフレキシブルな方法を考える。分析の結果、1) 融通による総費用の削減やサービス率の向上が期待されること、2) 融通の可否は目先の費用だけで判断すべきでないこと、3) サービス率の向上は融通を許すエリアを明確に区切らない融通形態の方が高いこと、が明らかになった。

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生産・流通・消費で構成されるロジスティクスでは、工場やトラックによる排ガス、容器包装による廃棄物などが、環境に負荷を与えている。しかしながら、ロジスティクスの生産・流通・消費の過程で発生する環境負荷の大きさは解明されておらず、生産者・流通業者・消費者が環境対策を進めていくうえでの障害となっている。
本研究では、ロジスティクスで発生する環境負荷の大きさを明らかにするために、地域単位、品目別、民間企業の3通りの視点で、ロジスティクスによる汚染物質と廃棄物の排出量を算出した。

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首都圏の物流効率化と環境負荷の軽減を図るために、常陸那珂港の整備が進められている。常陸那珂港は拠点的な国際流通港湾として潜在的な発展可能性が高いが、新設港湾 (平成12年4月コンテナターミナル供用開始) であり、現実に京浜港から常陸那珂港へ貨物のシフトを進めるためには、集積のメリットを活かせるだけの荷量の確保や輸出入のインバランスなどの課題を解決する必要がある、本論文は常陸那珂港を活用した北関東地域の物流効率化を実現するため、地域物流の現状等から見た常陸那珂港が持つ課題について分析し、課題解決のための集積の改善や片荷の解消などの方策を提案する。

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本研究は、韓国で制定された三つの物流費算定基準の制定における日本基準の影響を比較検討することを目的としている。韓国基準の制定過程、体系、内容などを中心に検討した上で、両国基準の関連性を比較検討した結果は、KPC計算準則と商議マニュアルはそれぞれ日本の運輸省基準と通産省マニュアルに大きな部分を準用していることが明らかであった。しかし、韓国における企業物流の環境や物流費管理実務が日本に比べて相違している部分が多いため、韓国基準は日本基準を適切に修正し補完しながら制定しようとする努力がみられるが、韓国の独自的な基準として建交部基準の特色は弱いと言える。

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