本研究では，普及が進むSAEレベル2の運転支援システムに着目し，システムの利用がドライバーの運転行動にどのような影響を与えるのか検討を行った．運転支援システムは，交通事故削減につながることが期待されている一方，システムの利用によってドライバーの注意散漫状態が誘発されることがあれば，近い将来の交通社会における新たな事故リスクとなりかねない．本研究では，10名の実験参加者にドライビングシミュレータ上に構築した仮想高速道路環境を運転してもらい，運転支援システム使用有無による運転行動の変化を調査した．解析の結果，運転支援システム使用時には，ドライバーが眠気を申告していない状態であっても運転中の視線移動回数が有意に増加するとともに，運転の注意度に関する主観評価値が有意に減少した．運転支援システム使用時にはドライバーの脇見とみなせる視線移動が増加したことを併せると，今回の結果は，ドライバーが眠気の症状を訴えていない場合であっても，システム利用によって注意散漫状態が誘発されるおそれがあることを示唆するものといえる．

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本研究では，高速道路を対象として，運転シミュレータ上に自動運転車が低速車，本線に合流する車両に遭遇する場面を設定し，自動運転の他車に対する走行方法，走行方法を視覚情報として呈示すること等による自動運転に対する信頼への影響を探索的な分析にもとづいて調べた．その結果，視覚情報による影響は走行場面によって異なること，信頼は走行方法および自動運転車と他車との相対関係によって異なることを示した．また，概して，自動と手動との走行方法とが同一の場合に信頼が高まるが，走行場面によっては，同じ方法であっても信頼が低下する可能性を示した．

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阪神高速道路では，1969年より交通状況を迅速に把握し，円滑な交通流を確保する目的で交通管制システムを運用してきている．2003年から運用してきた前システムが老朽化したため，2021年4月より新たな機能を追加した新交通管制システム(HI-TEX)の運用を開始した．本システムの設計にあたっては，お客様への情報提供の高度化だけでなく，交通管制員が交通状況をより迅速に・的確に把握共有できるようシステム設計を実施したのに加え，管制員の動線を考慮したレイアウト設計を行った．本稿では，新システムに新たに追加された機能の目的と概要，本システムの設計思想について述べるものである．

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自動運転時代の到来は，事業用自動車の運行にも影響をもたらしうる．しかし，現実にあり得そうなシナリオは，運転支援システムが事業用自動車にも広く普及するものと考えられ，ドライバがシステムについての適切な態度と知識を持つことが重要となる．事業用自動車のドライバに，自動運転・運転支援に関する何を理解させ，どのような態度を持たせ，理解や態度の適切さをいかにして評価・確認をするべきであろうか．本稿では，これらの問いに対して検討を試みたものである．具体的には，運転適性診断に着目することの重要性を指摘し，システムへの過信という観点から評価すべき項目の案を示した．

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大規模災害時には公共交通が長時間不通となり大量の歩行帰宅者が発生する．ボトルネック箇所における大混雑によって群集雪崩の危険も生じる．東日本大震災(2011)後の東京都市圏において顕著な歩行帰宅混雑問題が発生したことから対策が進められてきた．しかしながら大阪府北部地震(2018)において再び同様の問題が生じ，特に淀川橋梁における歩行者混雑は顕著であったことから，本研究では，当時の歩行者混雑状況の再現シミュレーションを行い，対策としての歩行帰宅者の時間・空間分散や混雑情報提供の効果について試算した．

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本研究では運転席近傍のスマートフォンなどの車載機器が運転者の注意を損なうリスクを実験的に検証した．参加者近傍に車載機器を模したLEDを配置し，車外情報を模した前方モニター上の自動車のブレーキランプ検出を求めた．これらの点灯位置の一致性ならびに点灯間の時間間隔を操作した．実験の結果，刺激間時間間隔が550ミリ秒の条件では，不一致条件よりも一致条件の反応時間が遅くなる復帰抑制が認められた．この結果は，車載機器の視覚情報によって車外空間の視覚情報検出が遅延する可能性を示唆する．

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東北自動車道では2017年12月より100km/h超の規制速度が試行された．本研究では，その走行速度への影響を探るため，試行前後の期間における走行速度の推移と，引き上げ区間前・区間内・区間後を通して走行した各車両の速度変化について分析を行った．120km/h規制に引き上げられた後，平均速度の増加がみられたが，増加幅は引き上げ幅の約25%であった．規制速度引き上げにより速度を増加させた運転者群と増加させなかった運転者群が存在することや，スピルオーバー効果がみられた．今後も，速度超過抑制など安全対策が必要であることを論じた．

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