1970年代後半になると多くの倉庫業者がフレイト・フォワーダーへと脱皮した。さらに、1990年代以降は規制緩和による異業種からの物流業界への相次ぐ参入や中小フレイト・フォワーダーによる安易な値引き等の影響によって倉庫業者の収益が減少している。そこで、倉庫業者は既存顧客の囲い込みと新規業容の拡大及び収益改善を図る最適手段として3PLに注目するようになった。
ここでは、倉庫業者がフレイト・フォワーダーから3PL業者へと進化していく過程と3PLの現状と今後の方向性について検討してみた。

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本稿では、ロジスティクスのパフォーマンスと人的・組織的要因との関係を分析することによって、パフォーマンスに影響を及ぼす要因を探索的に把握することを試みる。分析にあたっては、人的要因としては、ロジスティクス部門におけるマネージャーのスキル・リクワイヤメント、組織的要因としては、ロジスティクス部門が担当する業務範囲に、特に焦点をあてる。

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荷さばき活動には、輸送機関 (モード) と建物内の荷さばき施設 (ノード) がかかわる。しかし、アジア諸国でのモードとノードには多様な種類があり、場合によっては互いに適合してないこともある。これは、ロジスティクスの効率化のための一つの課題となる。そこで本研究は、荷さばき施設の計画におけるモードとノードの適合性の必要性を明らかにする。

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欧州の郵便事業体は、出資・提携等の手段により外国への業務進出を拡大している。事業体の国際展開の背景として、 (1) 組織変革に伴う経営自由度の確保、 (2) 需要構造の変化による郵便事業の低成長性、 (3) 競争のグローバル化が挙げられる。本稿では、外国において自社に固有の経営資産を効果的に転用・活用してきたドイツボストとオランダTNTを事例として取り上げ、両事業体の国外展開をもたらした要因とその成果について比較検討する。

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製造業と小売業のロジスティクスのアウトソーシング (LO) では、競争優位を高める要因は異なるが、共通特性として「委託先との情報連携」、「経営陣、経営トップの関心・関与」、「ロジスティクス関連等の能力」の重要性が見出せる。製造業のLOが競争優位を高める経路は、LOが直接的にコスト競争力を高める経路が有意だが、スループットタイム短縮を通じ在庫回転率を高める間接的経路も有意である。後者による競争優位向上は、委託先事業者のノウハウ等による直接的なものではなく、委託業務以外の業務構造、企業内活動の変化を伴うため、他社の模倣が困難で持続的とみられる。

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多くの研究は、各国の一人当たり所得水準と海外直接投資の誘致とが正の相関を持っていると分析している。しかし、海外進出要因である市場要因とコスト要因は、所得水準に対して相反する影響を受ける。本研究は'進出ライフサイクル'の概念を用いて、日本企業のアジア進出における進出国の変化動向を明らかにするとともに、アジア各国の一人当たり所得水準が日本企業の誘致に与える影響を明らかにする。

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本論文では、輸送環境の問題から、同じ仕向地・仕出地貨物であっても、品目によって輸送手段・経路が異なると考えられる北海道発・道外地域着の内貿ユニット化可能貨物を対象とし、国内輸送経路選択の要因分析を行う。具体的には、物流センサスを用いて、離散選択モデルのひとつの手法である判別モデルを適用することで、荷主の輸送経路選択に影響を与える要因を明らかにし、その影響の程度を比較議論した。その結果、出荷時混載輸送ダミー、航空・海上輸送便数は航空輸送選択、近距離海上輸送選択に貢献し、また一方で、総道路延長やロット・サイズが中・長距離海上輸送の選択に、さらにコンテナ利用ダミー、貨物駅アクセスが鉄道輸送選択に影響することなどが明らかとなった。

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容量をもつ多品種フロー輸送ネットワーク設計問題は, ロジスティックスやサプライチェーンに現れる基本的な設計問題であり, ネットワークの形状および貨物の経路を同時に決定する問題である.本研究では, 輸送能力を制約にもち, 輸送費用と路線便の開設費用の和を最小化する多品種フロー輸送ネットワーク設計問題に対して, パス型の弱い定式化と強い定式化を示し, これらに対する列生成法を用いた容量スケーリング法を提案する.数値実験を通じて, 提案した定式化および解法の有効性を示す.

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本研究の目的は、スーパーマーケットにおける欠品率を推定することである。中規模食品スーパーにおける実際のデータ (販売データ、コーザルデータなど) を用いて売上予測を行うと同時に、同予測値と在庫データを照合することで、商品レベルの欠品率 (=販売機会ロス) を推定した。なお需要予測の精度を改善するために、正規の線形回帰モデルではなく、売上数量にボアソン分布を想定した対数加法モデル (GAM) の当てはめを用いた。

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近年、企業のロジスティクス責任の一部あるいは全部を他の事業者に任せる第三者ロジスティクスが増加している。しかしながら、ロジスティクスに関する研究は多くなされているものの、サードパーティ・ロジスティクス (3PL : Third Party Logistics, 以下3PL) の効果に関しては不十分である。そこで、本論文では、日・韓のサードパーティ・ロジスティクスに関する比較研究を通じてその効果を明らかにするのが研究の目的である。研究においては、事例と文献研究を用いて幾つかの課題を提案した。研究の結果、サードパーティ・ロジスティクス業者の活用は有効であることが明らかになった。

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「中小企業流通業務効率化促進法」 (1992年10月施行) は中小企業対策の一環として中小企業組合等を受け皿とした物流共同化を支援してきたが、同法を引き継ぐ形で施行された「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律 (2005年10月施行) では運輸部門での排出CO₂の削減と企業の競争力強化を第一の目的に掲げており、対象を組合等に限定しない点に特徴がある。本研究では旧法が抱えていた課題を整理すると同時に、新法移行による変更点が、今後の利用展開にどのような影響をもたらすか、新法に期待される効果を明らかにした!さらに、新法の政策効果を高めるための今後の課題について整理した。

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今後の配送には荷主の要望にきめ細かく対応できる高度なサービスが望まれる。モバイル通信技術の進展を考慮すると、出先の個人荷主が依頼するC2C型の配送へも積極的に対応していくことが望ましい。本論文では、小口配送システムのうち特に地理上に不特定多数が広く分布する個人荷主に対し直接集荷を行う個別集荷型配送を取り上げ、実現性について基礎検討を行った。まず、従来の巡回集荷型配送との比較を通してその特徴を示し、続いて基本的なモデルを対象にシミュレーションを行い基本的特性を明らかにするとともに実用化に向けての課題を抽出した。

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病院は多くの人や物が集まる施設であり、病院における効率的なロジスティクスシステムの構築は、医療・看護活動の支援や患者サービス向上の観点から重要である。しかし、現在病院において構築されているロジスティクスシステムは、院内での医薬品や医療材料の一元管理がほとんどであり、病院に搬出入される物品の輸配送や、患者の手荷物、食料品・雑貨といった生活必需品など、病院に搬出入されるすべての物品を対象としたシステムはなく、またその実態も把握されていない。
本研究では、病院における効率的なロジスティクスシステムの構築に向けて、病院における物品の搬出入実態や課題を明らかにすることを目的とする。

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競合他社に模倣され難い独自のロジスティクスを構築し、競争優位性を築きたい企業は、アウトソーサーから希少で有用な経営資源を獲得するため、アウトソーサーとのパートナーシップ関係を目指すべきである。パートナーシップを目指す企業は、アウトソーサーの能力を十分理解した上で、それを踏まえて自社の事業戦略を構想する努力をすることが重要である。また、アウトソーサーにおいては、委託企業のイノベーションを促進するよう、持てる物流ノウハウを委託企業に提供することが求められる。

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本研究では広域貨物流動を対象に高速道路の利用選択が所要時間に料金・燃費を加えた一般化費用でどの程度説明できるかを確認すること目的とした。このため、道路距離、輸送時間、費用、輸送品類・品目、地域条件等を盛り込んだ高速道路利用分担モデルを作成した。
モデルにより、一般化費用の変化による高速道路利用率への影響は自家用よりも営業用のほうが大きいこと、自家用では道路距離、流動量の品類・品目が高速道路利用選択に寄与することが示された。
また、高速道路料金の割引は、自家用トラックに比べ営業用トラックで高速道路利用率の増加が大きいことがモデルを使用した試算により明らかにされた。

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現在、温室効果ガスによる地球温暖化等の環境破壊が、重要な問題となっている。このため、トラックから海運や鉄道へのモーダルシフトに関する数多くの研究がなされてきた。しかし、依然としてモーダルシフトは、推進されていない。そこで、本論文では、貨物輸送に新幹線を用いることができる可能性について検討した。具体的な検討方法としては、運賃と所要時間を主な要因とする犠牲量モデルを用い、輸送手段を選択する際の荷主の選択行動を表現し、東海道・山陽新幹線で輸送される輸送貨物量を求めた。
その結果、新幹線による総輸送量は3日間で約9万トンであり、編成数にすると、1日あたり106編成分の値となり、十分な輸送需要が見込め、貨物輸送の可能性があることがわかった。そして、この結果をもとに二酸化炭素削減量の推計を行い、環境の面から新幹線を用いた貨物輸送の有効性を示した。その結果、新幹線を貨物輸送に用いた場合、モーダルシフトによる削減目標量、440万t-CO₂の内の13.4%に相当することから、二酸化炭素削減に有効な手段である事がわかった。

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環境改善や物流コスト削減のため、直送から中継地を経由する配送に変更しても、中継地の位置によっては、走行距離や走行台キロの合計が増加し環境改善や物流コスト削減の効果が見込めない場合もある。このため、直送から中継地を経由する配送に変更する場合、中継地の位置の違いを考慮した総走行距離や総走行台キロの変化を算出するための方法が求められている。
本研究ではs、直送の場合と中継地を経由する配送の場合での総走行距離と総走行台キロの変化を算出するための算出方法を示す。さらに、中継地の位置の違いによる、総走行距離と総走行台キロの変化を明らかにすることを目的とする。

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国際輸送において、物資の種類や発着地により選択される輸送システム (モード、ノード、リンク) が変わる。よって、国際輸送システムの選択モデルを構築する必要があると考えられる。その一環として、本研究では、日本とロシアの経済、貿易、輸送の現状を明らかにする。さらに、木材と機械に着目し、二国間における輸送システムを明らかにする。

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ファッション衣料品小売業界では、自社ブランド商品を迅速に開発し、中国などで低価格生産を行い、物流配送拠点と一体的に運営されるドミナント展開された店舗網で速やかに「売り切る」という販売戦略がとられるようになってきた。これを支える国際調達ロジスティクス戦略は、海外生産地の流通センターにおいて、検品・検針をし、国内店舗に対する混載包装と仕分けを集中的に実施し、混載コンテナで直接国内の仕分けセンターに輸送し、ここから店舗に納品する俊敏な国際調達物流体制へと転換することである。在庫リスクの削減、荷役コストの削減、輸送コストの削減、スピードの重視を主眼としたこのような物流システムは、小売業態を起点とする国際調達ロジスティクス戦略のひとつの方向性を示唆していると思われる。

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羽田空港をハブとする新規貨物航空会社の事業成立可能性をコーポレート・モデルによってシミュレーションし、モンテカルロ法によってリスク分析を行った結果、コスト構造を大手の約半分から7割程度に設定してフォワーダと航空会社を積極的に垂直統合した低運賃戦略ほかの諸施策を採用すれぼ、比較的良好な事業成果を生むことが示された。

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一大消費地である東京都において共同配送を行うためには、最終的な販売・消費場所である「小売店舗・事務所・飲食店側」いわゆる「荷受け側」からの視点が不可欠である。一方、食料品の納品物流は、肉・魚・野菜などの生鮮品に代表されるように、品質管理に関するさまざまな要因があり、共同化が難しいと言われてきた。このような背景があるなか、関東百貨店協会に加盟している百貨店は、従来難しいと言われてきた食料品も含めた納品物流について積極的に取組んでおり、本調査では、その中でも、特に取組が先行している百貨店を対象に実態調査を実施し、導入効果や課題について整理した。事例では、納品車両台数納品車両の駐車時間の織や、リードタイムの短縮という効果も見られた。

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近年、一般道路におけるトラック(大型車) の走行が環境、沿道住民に与える悪影が強く文されている。この問題に対し、高速道路料金の割引を実施することで一般道路の混雑や沿道の環境状態を改善させる社会実験施策が政府により取り組まれている。高速道路の料金水準が高すぎるがゆえに大型車が一般道路を利用しているのであれば、適切な料金割引の実施によって、社会全体で達成可能な社会的余剰が拡大する可能性も考えられる。
本稿では、大型車を対象とした高速道路の料金割引のあり方に関して、経済学的な観点から問題を整理する分析枠組みの構築を行うとともに、短期的な環境問題を解決する高速料金割引施策に関する社会実験をケースとして取り上げ、その評価を行った。

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『流通業務市街地の整備に関する法律』 (流市法) に基づいて、大都市だけでなく地方都市においても13箇所の流通業務団地が整備されてきた。大都市と流通環境や物流ニーズなどの面で大きく異なる地方都市の流通業務団地はどのような役割を果たしているのか。本研究は小杉、岡山、米子の3団地に入居している企業を対象にアンケートを実施することによって団地の実態を解明すると同時に、団地の機能と流市法の本来の主旨との乖離を指摘する。そのうえで、地域流通の活性化や地域中小流通企業の競争力強化に寄与する、地域密着型流通業務団地のあり方を提起する。

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日貨協連は求貨求車ネットワークであるKIT (Kyodo Information of Transport) を運営している。日貨協連はシステムのバージョンアップやKIT利用組合の設立によって、求貨求車情報を増やし、参加会員の利用促進に努めている。しかし、参加会員からは思った以上の成果をあげていないという指摘がある。今回は実績データ分析と参加会員へのインタビューによりKITの今後の方向性を検討する。

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環境関連の物流用語に対する物流用語辞典などの取り扱いは、従来配慮に欠けている面が多かった。そこでこの問題の解決のためにJILS助成金を受け、オープン・リソース手法を採用し、用語の選定、定義付け、解説を行った。同手法に代表される開発者などの自主性を尊重するマネジメント手法は近年、急速に発達している。環境物流用語の標準化への過程を踏まえながら複雑系物流課題の有力な解決策としての同手法の可能性を考察する。

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本稿では、携帯電話の社会への普及が自動車貨物輸送の実車率に与える影響をあきらかにすることを目的に、2変数VARモデルを推定し、Grangerの因果関係とインパルス応答を検討した。その結果、携帯電話契約数対前月伸び率の上昇が、営業用車実車率対前月増分には影響を与えず、自家用車実車率対前月増分に影響を与え、結果的に自家用車の実車率そのものを下降させる効果を持つ可能性が発見できた。

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SCM構築時代においては、企業におけるコアコンピタンス (注1) 確立の重要性が高まっている。そのなかで、多くの企業は、コアコンピタンス以外の各種機能を第三者へとアウトソーシングする傾向が強まっている。特に、物流業務においては顕著である。しかし各種調査結果から、荷主企業の物流を委託しようとするニーズと、物流企業が物流を受託しようとするニーズにおける両者間で充分にマッチングされていない状況が伺える。
本研究では、荷主企業と物流企業との認識の現状からみる委託・受託に関わるニーズのミスマッチの実態から、物流サービス業としての事業育成の課題を示唆した。

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最近、東北アジアを中心に製造業の国際水平分業が進展した結果、東北アジア圏内の国際貨物輸送量が急増している。国際荷主企業は国際水平分業のなかで生き残り競争を勝ち抜くための競争力を維持、確保するために低物流コスト化や高頻度、高水準のサービスを要求している。そのなかで、釜山・鎮海経済自由区域を中心として経済特区指定の背景や釜山新港湾の開発現状と問題点、釜山新港湾の国際物流拠点化戦略の改善方案について考察する。

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急変する経済環境化で3PL1の導入は、企業の柔軟的・効率的な物流体系の確立を通じて競争力を向上させることにその意義がある。そして、3PLの定着のためには、荷主企業と3PL業者の相互間理解と努力が要求されている。本稿は、物流サービスの使用者である荷主企業と3PL業者の経営者に対して、有用な意思決定を行うための基礎資料を提供することを目的としている。

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消費者ニーズの多様化・高度化に伴い、高度な物流サービスレベルが求められ、それに合わせ、多頻度小口配送が一般化された。物流サービスの向上は貨物自動車に大きく依存している都市内物流において貨物自動車の増加を招き、交通渋滞や環境問題、物流コストの上昇につながっている。本研究では、この状況を踏まえながら東京都を中心にその実態と課題を把握し、それの効率化の方向を検討する。

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3PLは、物流企業の新しい事業として注目されており、近年、船社においてもこの事業に進出している。そこで、本研究では、日本、韓国、そして、中国の代表的な船社を対象に、3PLへの取り組み現状を調査し、それぞれの特長を示す。

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天然ガスは環境にやさしいエネルギーであり、石油代替エネルギーとして注目されている。特に電力向け需要を中心とする天然ガスの需要が年々増加している。また?中国やインドなどの発展途上国の新規参入により、天然ガス需要の伸びに拍車をかけている。これに伴い、液体天然ガス輸送を担うLNG船も増加している。本論文では、LNGの現状を示すとともに、LNG船の必要船腹量を算出するモデルを構築する。そして、本モデルの有効性を示す。

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本稿では、日中韓3国間の相互依存度が強まるなか、同地域における国際物流構造の変化に注目しながら海上コンテナ荷動きの変化とその要因について検討し、さらに今後さらなる経済協力の拡大に備えて効率的な物流ネットワークの構築するための課題について検討した。

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