経済産業省と国土交通省では、わが国が自動走行分野において世界をリードし、社会課題の解決に貢献することを目指して、産学官オールジャパン体制で自動走行のビジネス化を推進するため、2015年2月に「自動走行ビジネス検討会」を設置。国内外の自動走行に係る現状や課題、産学官で協調して取り組むべき領域等について、必要な検討を行ってきた。本記事では、これまでの検討の経緯に加えて、2022年度の検討内容を中心に、今後の取り組みの方向性について紹介する。

本稿では、最初に日本における自動運転技術を搭載したモビリティの実用化状況を紹介する。続いてRoAD to the L4プロジェクトの目標、推進体制、個別テーマ1からテーマ4の具体的な取組内容を紹介する。また、これらの取り組みから得られた知見や経験を基に、さまざまな地域で取り組みが実施されているAD MaaS社会実装事業（Automated Driving Mobility as a Service）の支援に関する取組状況を紹介する。国外の取組状況に関する調査結果を紹介した後、今後の計画について説明する。

トラック輸送は、物流の社会インフラ的役割を担っており、国民の生活と経済活動における血流として、産業や社会活動に不可欠な存在となっている。少子高齢化などによるドライバー不足への対応や長時間労働抑制など、働き方改革関連法に係る輸送体制の再構築が迫られる物流業界において、一つの解決策として、レベル4自動運転トラックによる幹線輸送の取り組みについて現状と課題をまとめた。

名古屋大学は、文部科学省／科学技術振興機構（JST）のCOI（Center of Innovation）プロジェクトの中で、地域限定・低速走行の「ゆっくり自動運転」を開発し、春日井市高蔵寺ニュータウンでのラストマイル移動サービスとして実装した。このサービスは、地域住民が結成したNPO法人によって運行されており、オンデマンド型の自動運転サービスの運営形態として世界初の実装と考えられる。自動運転システムは、現在レベル2で運行されており、NPOの高齢者でも扱いやすい運行管理システムと車内の車両操作ボタンを特徴としている。

自動運転の社会実装にあたっては、技術進歩・法整備・社会受容性の醸成が3本の柱とされる。本稿では、社会受容性醸成を「社会的有用性の認識」「技術の理解」「ルールの浸透」「信頼形成」の下、「課題・リスクの最小化と安全かつ効率的な活用に向け、個人を含む社会全体での寄与ができる状態」との定義づけを行った上で、内閣府SIP（戦略的イノベーション創造プログラム: Cross-ministerial Strategic Innovation Promotion Program）や経済産業省・国土交通省の委託事業であるRoAD to the L4プロジェクト等を通じて収集したリサーチ結果や事例から、自動運転の社会実装に向け、その社会受容に必要なアクションについて考察する。

自動運転を社会実装するには、車両の高度化、道路インフラの改良の他、交通ルールの改正や交通事故時の責任明確化など、法的インフラの整備も不可欠である。本稿では、自動運転の実用化に向けた法整備の現状と法解釈をめぐる現下の争点、今後の課題を提示する。特に自動運転社会への移行過渡期における事故責任の在り方については、抽象的なレベル設定ではなく、具体的な事業モデルを前提とする模擬裁判を通じて、技術者と法律家の対話を通じて具体的に提示することが有益である。

本稿は、自動運転レベル5（完全無人運転）の倫理に関する ISO39003の策定経緯を紐解き、自動運転のシステムに必要な倫理的配慮事項について考察を行う。その上で、ドイツの倫理規則との異同、およびわが国の刑事裁判において、刑法上の過失の注意義務を定める際にJIS規格が参照された事案を検討する。JIS規格を注意義務において参照するための要件が、業界における「共通認識性」と「定着性」であると結論づけ、JIS規格とISOの関連、そして、自動運転レベル4と5の共通性に鑑みて、ISO39003の普及と国内での運用次第では、刑事裁判においてISO39003が参照され得るとの帰結を得る。