As one of the crash astern methods of the ship with medium speed diesel power plant, there is the method wherein the propeller shaft is reversed by the process of clutch off, reverse of engine and clutch on. In this method, the thermal load on the clutch sliding surface always poses a serious problem.
Therefore, it is desirable not only that the clutch is designed with suitable capacity for the plant, but that the clutch is operated so as to keep the clutch load minimum.
In this paper, the thermal load of the clutch has been analyzed in case that the clutch is applied to the crash astern manoeuvering on a high speed container ship. As the results of the study followings are concluded.
(1) On the relative number of revolutions between the engine and the propeller at the beginning of the slip, it has become possible to study the value exactly which makes the thermal load permissible for the clutch capacity.
(2) As to the rising speed of the clutch torque, the optimum value exists which can restrain the thermal load to the minimum.

View full abstract

Um optimale Dämpfungskonstante des viskosen Drehschwingungsdämpfers an den Mehrzylindermotoren zu bestimmen, wird zweierlei Methoden von bisher aufgenommen, d.h.;
(i) Die Anwendung des gemeinsamen Schnittpunktgesetzes von dem Ersatzzweimassensystem,
(ii) Die Methode von der maxmalen Energieumsetzung.
Diese üblichen Methoden zur Mehrmassensystem führen nicht zu optimalen Dämpfungskonstanten, ist es aber nur eine Näherungsbedingung. In diesen Bericht ist jede optimale Dämpfungsbedingung des Viskositätsdämpfers für die erzwungenen Drehwinkelamplituden der jeden Masse und die erzwungenen. Torsionsmomentamplituden des jeden Wellenabschnittes gesucht und ist daraus optimale Dämpfungskonstante für das Ganze des Motorwellensystems erforscht worden. Dann erhielt man folgend;
1) Die optimale Dämpfungsbedingung für die Drehwinkelamplitude des festen Dämpferteils und die Torsionsmomentamplitude des Knotenpunktes stimmt mit der optimalen Dämpfungsbedingung beim Ersatzzweimassensystem ungefähr überein. Und die Dämpfungen des Motorwellensystems haben auf optimale Dämpfungsbedingung des Dämpfers beinahe keinen Einfluβ.
2) Die optimale Dämpfungsbedingung des Dämpfers bei eine Nebenordung, an der die Phasenvektorsumme der erregten Torsionsmomente groβer ist, hat mit der Bedingung bei den Hauptordnungen keinen groβen Unterschied.
3) Für den festen Dämpferteil, Nr. 1 Zylindermasse und den Wellenabschnitt zwischen festen Dämpferteil und Nr. 1 Zylindermasse besteht es aus dem gemeinsamen Schnittpunktgesetz, ohne Einfluβ auf die Phasendifferenzen der erregten Torsionsmomente zu haben, die auf jedem Zylinder wirken, wenn man von der Dämpfung des Motorwellensystems keine Notiz nimmt.
Aus obengenanten Ergebnisse kann man daran denken, daβ die optimale Bedingung für die Drehwinkelamplitude des festen Dämpferteils auch die optimale Dämpfungsbedingung für das Ganze des Motorwellensystems ist.

View full abstract