旅行時間等の時空間分布を常時観測し、その期待値および信頼性指標値を把握することは、今や道路のサービス水準評価のために必須であり、プローブデータの適用も実現しつつある。しかし、特に地方都市の渋滞区間では、プローブ情報利用車の迂回のために観測サンプルが不足する可能性がある。本研究は、これを時空間的に補完するため、路線バスのプローブ車両としての利用を目的とした。本研究で用いた 0.5 秒周期の走行速度の計測値等のデジタルタコグラフデータは、法定により膨大な蓄積があるが、時刻データの精度に課題があった。この補正とバス停停止の識別のためにバスロケーションシステムデータを組合せ、バス停停止とその前後の加減速の影響を直接的に除外して一般車両の走行軌跡を推定し、一般車プローブデータとの比較により精度検証した。

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本研究は、仙台市、京都市の一般道路ネットワークを対象として、車両存在台数と走行台キロを関係付ける　Macroscopic Fundamental Diagram (MFD) の特性を実証的に明らかにすることを目的とする。5 分刻みの感知器データから描かれる　MFD を 1 年間 (2012/5/1 ~ 2013/4/30) に渡って調べた結果、2 つの都市のMFD には次の顕著な特性があることが明らかとなった：(1) 仙台市の悪天候でない平日午前では、MFD 上にヒステリシス・ループが常に発現する、(2) 京都市の休日のMFD では 1 つの大きなループが発現する場合があり、かつ、このループの形成過程において、走行台キロがほぼ一定レベルを維持したまま車両存在台数のみが増加し続ける。さらに、これらの現象を渋滞パターン（渋滞延伸数およびその空間分布）と関連付けて分析する。

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青時間の早切りによる交通流の分断がもたらす捌け残りの発生や無駄青時間の発生による交差点処理容量の低下、といった状況が未だ多くの交差点で発生している。本研究では、これらの解消を目指すべく、青表示時間の最適化を狙った信号制御手法を検討した。まず、バスを先頭とする車列の観測調査を通じ、“交差点到着パターンの一様な車群を形成できれば、この車群に合わせた青時間の最適化を図れる”との仮説を立てた。次に、この仮説のもと、ドライバに規制速度の順守を促しながら、車頭時間の一様な車群の形成を期待しつつ、車群の交差点到着と通過に合わせ、青表示の開始と終了を調整する『車群信号制御』を提案した。そして、本信号制御の公道への適用の結果、捌け台数の増加と旅行時間の短縮が明らかとなり、車群信号制御の実現可能性が示された。

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本報告では、2007 年能登半島地震時に被災地域の緊急輸送道路が十分機能しなかった事実を教訓として、緊急輸送道路の最大活用、長寿命化および維持管理の高度化・効率化を図るため、既存の道路管理情報を統合化し、地理情報とともに表示する機能をもつ維持管理システムを構築した。そこでは、緊急輸送道路の整備計画や災害状況の迅速で的確な把握、および通行規制などを支援できるデータプラットホームが確保できた。このシステムの支援機能として、石川県奥能登地域の緊急輸送道路ネットワークを対象に、ネットワークの連結信頼度を指標とする道路構造物の耐震化整備優先度設定手法を検討し、地震災害に対して有効な整備方法を提案できることを示した。

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