宇都宮市のまちなかにあるマンションの居住者属性と転居理由等をアンケート調査により明らかにした。転居してくる世帯主年齢には、30歳台と60歳以上の2つのグループがあること、従前の住宅は、賃貸マンションの比率が極めて高く、かつ、比較的近いところから転居してきていること、転居の際に最も重視した理由は通勤等の利便性であるが、高齢世帯は日常の買い物を重視する傾向があること等が確認できた。また、現状の住環境にはおおむね満足しており、まちなか居住に必要な機能としては、治安の良さ、買い物の利便性の良さ、交通安全、公共交通機関等を上げる世帯が多い。今後の居住予定としては、永く住み続ける者の比率が高い。

本研究では高速無料化に伴う観光客の動向を各種統計資料および観光客へのアンケート調査から把握し、高速道路無料化が旅行者の発着地の多様性に及ぼす影響について分析する。結果、発地については、エントロピーが増加し多様化の傾向がみられた。しかし、着地についてはエントロピーの増加はみられず、多様化の傾向はみられなかった。

地震被害が見込まれるダッカで建物を建設する際には，バングラデシュ建築規制を遵守しなくてはならないが，必ずしもそれが守られているわけではない．本研究では，その実態を把握するために，ダッカ市内に済む720の居住者に対してアンケートを行い，安全対策とリスク認識を把握した．その結果，1）多くの住民は近い将来に大きな地震が来て，2）それらの建物は大地震が来た時に機能しない，と考えていることが明らかになった．

本研究は、観光客に関する情報を段階的に反映し、GISを利用して空間再現性を考慮した観光ルートモデル構築手法を提案することを目的とする。本研究の結論は、以下の2点に要約できる。(1)研究対象地域として人口と観光客の増加に伴って交通環境が深刻化している埼玉県川越市を選定した。川越市及び観光客に関する各種データを収集、加工し、GISにより空間再現性を考慮した観光ルートモデルを構築した。(2)川越市の観光施策の有無を基準に設定した3段階のシナリオ分析を行い、構築した観光ルートモデルを検討した。この検討結果から観光ルートモデルの空間再現性が認められたため、本研究で提案した観光ルートモデルの構築手法は、時空間の相違や各観光地特有の問題に限定されることなく、他の観光地にも応用可能であると考えられる。

東京臨海部では、東京都が大街区方式の土地区画整理事業等により、都心部と臨海副都心との連携強化や東京全体の交通ネットワークの形成を進めている。この中心的役割を担うべき有明北地区について、独立行政法人都市再生機構は、大規模土地利用転換の代表的事業手法である土地有効利用事業を活用して、官民協働のまちづくり実現のため、エリアマネジメントをサポートしてきた。本研究では、臨海副都心有明北地区のエリアマネジメントに至る政策的経緯やまちづくりの経緯等を示すとともに、都市再生機構の役割である土地区画整理事業等を補完する適正な二次開発の誘導並びに民間投資を誘発する取得地の敷地整備・譲渡に伴う先導的なまちづくりの推進について、明らかにする。

本研究は、オレゴン州におけるメジャー37とメジャー49の結果を明らかにし、成長管理政策やスマートグロース政策に関する今後の課題を提示することを目的とするものである。これまでオレゴン州は、それらの政策のトップランナーとして現代アメリカ都市計画を先導し続けてきたが、2004年に土地利用規制による土地の価値の低減に対して補償請求を認めるメジャー37が成立し、2007年にその修正法案であるメジャー49が可決された。結局、約6,000戸の住宅と約4,000区画の土地の開発権が認定されることになったが、今後はこれらの住宅等の開発権が実際に行使されていくプロセスとその環境・社会・経済面での影響、将来の土地利用規制に関するメジャー49の補償規定による成長管理政策やスマートグロース政策の展開への影響を注視していく必要がある。

犯罪認知件数は2002年の285万件をピークに減少傾向にあるが、現在も犯罪に対する国民の不安は高止まりしている。こうした不安や自治意識の高まりを背景に防犯ボランティアが急増し、その数は今や国民の50人に1人に達するほどである。本稿では「防犯まちづくり」を、犯罪の起きにくい環境・状況を作り出すことを目的に、住民、行政等が連携して行う活動の総称と定義し、まず花作りを通じた防犯活動に取り組む安城市の事例、安全マップづくりを空間改善につなげる松山市の事例を紹介する。次に、ハード面の取り組みとして、防犯建物部品、防犯モデルマンション登録制度、計画段階から防犯に配慮した土地区画整理事業の事例を紹介する。最後に、ソフト、ハードに渡る取り組みを総合的に推進する東京都足立区の取り組みを紹介する。

専門家（建築家）の責任は、成果（設計図書）の完成や、結果を保証するものではない、委任契約の法的効果と一致する。他方、近年の修正された専門家（建築家）の責任は、契約の目的の完成について責任を有することとなり、請負契約の法的効果と一致する。<br>以上をもとに、建築設計等に関する契約の法的性質は、委任契約と請負契約との混合契約と解された。このことから、わが国の専門家（建築家）の責任は、原則的には委任契約の規定から導かれる責任であるが、契約の目的の達成や結果の達成が技術的に容易に予見できる場合には、請負契約の規定から導かれる責任に近いものと再構成することができると解した。しかし、この結論については、大陸法系のさらなる検討を加えた後に、最終的な結論を述べることにしたい

2011年3月11日の東日本大震災およびそれに伴う津波や原発事故に伴う被害からの復興について、さまざまな議論がなされるようになってきた。本稿は、こうした多様な被災地において今後必要になると考えられる新しい組織に関する考察である。ここではそれを仮に「災害復興・地域再生公社」と呼ぶ。本稿で考察しようとしているのは、もともと日本が抱えていた構造的な問題を解くには、新しい都市計画の方法が必要であるとの観点のうえに、東日本大震災後の被災地で必要とされる災害復興・地域再生公社の具体的スキーム、業務内容、国や地方自治体との関係、人材等につき試論として論じるものである。

2010年7月，ロンドン中心部で「Barclays Cycle Hire」のサービスが開始され，パリのVelib'に続く大都市での大規模な自転車共同利用システムの導入となった。本稿はこのシステムを取り上げ，導入の背景，Transport for London・Serco社・Barclays社など各主体の役割，需要予測の手法，ステーション敷地の選定基準，開業初期時点における利用状況や課題，などについて整理した。利用や運営の状況に関しては，計画された規模の完成に向けて整備が進められる途上の情報ではあるが，利用は1日平均約15,000回で目標水準に達していないこと，通勤利用の多さから一部地区で自転車や空きラックの不足が問題化していること，開業後の自転車再配置の改善やステーションの漸進的な設置の過程でそれへの対応が試みられていること，などを示した。