本稿では，これまでほとんど計測されることがなかった交通サービスの「オプション価値」の概念を再検討し，交通経済学の文脈の中で位置づけると同時に，存続が危ぶまれている路線バスを対象にその価値を実際に計測してみた．地区の合意に基づき地域の全世帯が利用の有無にかかわらず回数券を購入して路線バスの運行継続を支える弘南バス深谷線の事例では，1世帯あたり年間1万円弱の「オプション価値」が発生しているという推計結果が得られた．この事例では，比較的小さな「オプション価値」しか発生していないが、それは「ただ乗り」行動の小ささを意味しており，自発的協力がうまく機能しているものとして評価されるだろう．

我が国の運輸交通統計は，主に交通施設計画を支えるため量的データを収集することを主な目的としてきた．しかし昨今の運輸交通行政では，社会基盤整備の質的評価，TDM施策の評価，利用者視点からのLOS/CS評価,またこれらの迅速な情報公開への対応という問題に直面している．一方，交通調査の実査においては，①調査協力者の減少，②調査票回収率の低下，③調査票の未記入項目の増加，④調査員の安全性確保，⑤調査員費用の増加，等の問題点が指摘されている．そのため今後の交通調査手法には，より詳細な交通行動データの取得と被験者負担の軽減が求められる．本研究の目的は，人を対象とした交通調査を対象として，PHS位置情報サービスとWEBアンケートを組み合わせた交通調査システムの開発と実証実験を通した定性的評価，及び情報通信技術の交通調査の実現における問題点の整理にある．

北海道の “まち” の多くは開拓時代の重要な輸送手段であった鉄道とともに発展してきたが，近年のモータリゼーションの進展に伴い，鉄道駅周辺が必ずしも “まち” の中心とならないなど，“まち” の構造が大きく変わろうとしている．

このような状況において，道内の各都市では，かつての中心であった鉄道駅周辺に賑わいを取り戻し “まち” を再生させようとしている．

本稿では，北海道における駅周辺整備によるまちづくり事例を紹介しながら，これからの時代に向けた，まちづくりに対する考え方と鉄道事業者としての関わりについて述べる．