交通行動をより深く理解し的確な記述と予測を行なうためには, そこで用いられるデータの性質に見合ったパラメータ推定法が不可欠である. 本研究では, 最近の交通行動分析でしばしば用いられる繰り返しデータに着目し, 観測されていない個人間の差異に起因するバイアスを考慮した2種類の推定法を提案する. そして, 具体的な適用では, 同一被験者への複数回答を前提とするSPデータを取り上げ, 提案された推定法の有効性を実証的に検証する.

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本論文では, のり面工及び橋梁を対象として, コンクリート表面の汚れ過程を明らかにし, デザインのための基礎的知見を得た. 表面の汚れ過程は物質の付着と生物の成長でロジスティック曲線を仮定し, 時間との関係を推定した. 汚れは明度1～4の限界値へ10～20年で進行し, その要因は時間経過 (生物の成長) と生物生息環境条件 (表面デザイン) であることを数量化I類により検証した.

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高速道路のトンネルやサグでの渋滞現象はこれまでの交通流理論では十分に扱われてしいない. 本論文では, サグでの渋滞現象を対象に交通流実態調査を行い, ボトルネックでの減速波の発生・増幅伝播現象を車両の追従挙動から説明し観測データを用いて検証した. また, 車両追従モデルのパラメータを推定し追従シミュレーションを行った結果, この追従モデルが実交通流現象をかなり再現できることが分かった.

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地域計画のための主題図の背景に陰影図を用いると, 作成される主題図の説得力が向上する. しかし, 陰影図は, 光の当て方により凹凸逆転視現象が生じたり, 地形の表現力に相違が生じる. また, 陰影背景図と主題情報の重ね合わせの方法については試行錯誤の域を脱していない. これらについて数値データによりシミュレーションを行い, この方法の基本的枠組みを与え, 主題図作成を通してその有効性を検証した.

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本研究は, 内航船舶を対象とした起終点調査の結果をもとに, 主要船種である一般貨物船のトリップ連鎖パターンの形成メカニズムを明らかにしようとしたものである. この結果, ベース港を中心とした5つの連鎖パターンを抽出した. また, 各船舶は連鎖パターン内の第1トリップを中心に運航されており, 各連鎖パターンが, 第1トリップが終了しベース港へ帰港する際に, 輸送の効率性とりわけ空船回航を避けるように帰り荷貨物を選択することで形成されていることを示した. さらに, 連鎖パターンの構成比率が第1トリップ長により異なることを示すとともにその理由も明かにした.

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交通情報の提供は, 経路走行時間の不確実性に対するドライバーの主観的認知方法に影響を及ぼし, ドライバーの経路選択メカニズムに影響を及ぼす. さらに, 長期的には経路走行時間の不確実性, 交通情報の信頼性自体を変化させる. 本研究では, 交通情報の信頼性とドライバーの反応行動の相互関係を合理的期待均衡モデルにより表現し, 交通情報システムの導入がもたらす経済効果を評価するための分析モデルを提案する.

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本論文は, 交通施設への投資額とその実質的な負担者構成を, 各施設間の比較が可能な形で正確に把握することを目的として, そのための方法と手順を示すとともに, 道路, 鉄道, 空港, 港湾についてその算出を行うものである. このようなデータは既存の統計資料では示されていないため各種統計資料間の整合を図るとともに, 多年度にわたる補助金や, 利子補給のよ, うな間接的な補助金も考慮に入れたモデルを作成し実質的な負担者構成を求めている.

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本論文は, 高速道路休憩施設を対象として, その利用者の歩行動線と, 歩行動線に影響を及ぼすサインなどの情報伝達媒体や建築施設の配置との関係に着目して, 利用者の歩行行動をモデル化した. まず最短経路探索や障害物回避などを含む基本的な行動原理を仮定した. そして, この行動原理に, 利用者の施設経験と, 施設配置に対する知識の程度から導出された認知レベルを考慮して, 休憩施設における利用者の歩行行動原理をモデル化した. 次に, モデルケースとして選定したサービスエリアにおける利用実態調査等を通じて収集したデータを用いて, 仮定した行動原理を検証した. そして, この行動原理に基づき, 施設空間における利用者の分布を再現するシミュレーションの構築を行うとともにその再現性を検討した.

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財政問題や環境問題等の原因で, 道路や交通施設をさらに新設・増強することが次第に困難になりつつある. このような状況の下で, 欧米をはじめ, 交通計画の方針は従来の交通需要追随型から交通需要を道路網に整合するようにマネージメントするということに変わりつつある. 本研究では, 道路網全体がバランス良く利用されるための交通需要管理策に指針を与えるため, 与えられた道路網と整合する交通需要パターンおよび最大発生交通量を求める発生量最大化モデルを提案する. さらに, 土地利用と道路網の整合性の観点から, 京都市の道路網を対象に, モデル計算を行い, 整合を有する交通需要分布, 将来土地利用の誘導方向について考察する.

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本件級は, 地方道路投資のための意思決定モデリングにおいて2つの顕著な問題を扱っている. すなわち, 公平性と効率性のトレードオフ問題と意思決定での受益者参加の問題である. このような, 問題を統合化するモデリング手法の開発と, その地方道路投資問題への適用がここでの目的で, それらの問題は, 多基準数理計画プログラミング問題としてモデル化された. そして, それは投資によるアクセスビリティの増加量を最大化する目的と, 分布するアクセスビリティ格差最小の目的を同時に満たすように表現, 定式化された.ε制約法が, 非劣解の集合を一般化するために用いられ, また選好解の決定は, 地方開発機関に対する各リンクの重要度の情報を集約し, その重要度を基にして非劣解から選好するプロセスを導入することでおこなわれた. その結果, 道路投資のための意思決定で, 各機関の参加が図られた. このような方法は, ガーナオフィンソ地区に適用され, 実証分析がおこなわれた. その結果, 開発途上国の道路投資決定法に有効であることが明らかにされた.

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著者は, 既に発表した論文で, 古典的な消費者行動理論にもとづいて Logit モデルと動モデルを誘導できることを示した. 本研究では上記の論文と同じく古典的消費者行動モデルにもとづいて, GEVモデルと Nested Logit モデルの誘導を試み, より一般的な拡張GEV (Nested Logit), 準GEV (Nested Logit) および線型GEV (Nested Logit) モデルの誘導に成功した.

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本ノートは, さきに提案した日帰りリクリェーションの行動時刻決定モデルを休日の買物交通に適用し, 時間領域における行動の特徴をリクリェーション旅客のそれと比較するものである. 提案したモデルはいくっかの構成概念 (行動特性) を含むが, この行動特性の内には, 人の日常生活のパターンによって決定し, 交通条件に依存しないと期待されるものがある. 本ノートでは, 比較的トリップ距離が短く滞在時間も短い, したがって自由度の大きい休日交通を取り上げ, その交通の時間的分布の範囲を決定して交通関連施設の容量や設備の回転率を支配する要因である出発時刻に早さ・帰宅時刻の遅さを非効用と認識する閾値を取り上げた. この閾値のうち帰宅時刻に関するものには, 交通目的による大きな相違はないことが判明した.

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